La utilización del "megacamión" vuelve al debate en un estudio de la cátedra Amelio Ochoa de la Fundación Francisco Corell

Sensibilidad laboral y económica ante esta alternativa

La posible utilización del "megacamión" o"megatruck", un vehículo de 25,25 m de longitud y 60 t de capacidad, para transporte de mercancías por carretera en España, vuelve a colocarse como foco de debate del sector. Y lo hace tras la prsentación ayer, 13 de diciembre, de un estudio de la cátedra Amelio Ochoa de la Fundación Francisco Corell titulado "Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 m y 60 t en España", cuyo objeto ha sido hacer un balance del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados de transporte por carretera. El estudio ha sido llevado a cabo por Alejandro Ortega, José Manuel Vasallo y Pedro J. Pérez-Martínez, y ha estado patrocinado por Continental, Mercedes-Benz y Movistar.

Si bien se trataba -como dijo en la presentación Pere Padrosa, presidente de Astic y vicepresidente de IRU- de poner sobre la mesa "el debate de un hecho objetivo" y no de presentar una solución, los datos del estudio son, en apariencia, demoledores ya que en las conclusiones de este denso informe de más de 130 páginas se afirma que "hay una serie de aspectos que mejoran claramente si se permite la circulación de vehículos de 60 toneladas"; que podría suponer "una bajada de precio de las toneladas/km/transportadas por este tipo de vehículos superior al 22 por 100; igualmente, que "se trata de una medida de mejora medioambiental, aumentando notablemente la eficiencia energética...con un ahorro de emisiones de 305.781 t de CO2; y que todas "las mejoras se traducirían en un beneficio para la sociedad española cercano a los 700 millones de euros".

En el estudio se concluye igualmente que sería necesario desarrollar un nuevo marco normativo, limitar la velocidad de estos vehículos en el entorno de los 85 km/h, estudiar las posibles limitaciones de circulación y la necesidad o no de actuaciones en infraestructuras (refuerzos del firme, puentes, rotondas, acceso a nodos logísticos, etc.), recomendando, finalmente, la idoneidad de un proyecto piloto.

El estudio y las pruebas de campo -realizadas en las instalaciones del INTA en Madrid- se ha hecho sobre tres supuestos tipo de vehículo (todos de 25,25 m y 60 t): cabeza tractora de tres ejes, semitrailer de tres ejes y trailer de dos ejes; cabeza tractora de dos ejes, semitrailer de tres ejes y trailer de tres ejes; y camión de tres ejes, dolly de dos ejes y semitrailer de tres ejes.

El debate no es nuevo y de hecho aparece periódicamente desde que en 1995 se aprobara la utilización de estos vehículos de transporte en Suecia. En Finlandia también se permiten y Noruega y Dinamarca disponen de proyectos piloto actualmente. En el resto de países o se ensayan actualmente proyectos piloto pero con limitaciones (caso de Alemania), o se han rechazado tras las pruebas realizadas, o directamente no se permiten. Alemania y Francia por su superficie, posición y mercado son dos países imprescindibles para la puesta en marcha y desarrollo de los megacamiones, que tienen su mayor baza competitiva -aunque no exclusivamente- en el transporte internacional. Según Padrosa esas reticencias se deben a la posible pérdida de competitividad que podrían tener frente a los países periféricos, aunque opina que es muy problable que la aprobación a su uso llegue de la mano de la puesta en a marcha de los llamado "green corridors" europeos. 

El acto de presentación del informe estuvo presidido por el presidente del patronato de la Fundación Corell, Miguel Ángel Ochoa (Transportes Ochoa) quien dijo que estos vehículos son "un hito de competitividad en el transporte por carretera...benefician a la sociedad...aunque habrá que ver cómo se ven afectados por la fiscalidad", un tema que también abordó Pere Padrosa en su intervención quien dijo que se trata de "aportar soluciones desde el lado de las empresas...porque la Adminuistración no está para eso".

Tras la persentación, el debate y las preguntas pusieron de manifiesto la sensibilidad que despierta este tema, tanto desde el punto de vista laboral -como dejaron patente las intervenciones de J. Munera (CC.OO.) y un empresario de transporte frigorífico- por las posibles pérdidas de puestos de trabajo, como económico. 

Cerró el acto el todavía director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, quien ponderó el estudio realizado -si bien sugirió más profundidad- y habló del transporte en general como un indicador económico avanzado. Dijo que "la logística es una oportunidad para el cambio de modelo productivo" y aunque no quiso definirse ante la idoneidad o no de estos vehículos, sí afirmó que no es lógico que estas decisiones -las de su uso- se tomen en cada país y no a escala europea. 

http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/1523/la-utilizacion-del-megacamion-vuelve-al-debate

Inditex se prepara para decir adiós al código de barras en sus etiquetas

El grupo textil INDITEX aplicará la tecnología RFID, un sistema que incluye un microchip en las prendas y reduce los costes logísticos. En EEUU, Wal-Mart o Macy’s ya trabajan con este sistema.

Inditex podría convertirse en la primera gran compañía española en lanzarse al uso masivo de etiquetas inteligentes en sus prendas, con la aplicación de la tecnología RFID (siglas en inglés de identificación por radiofrecuencia), según apuntan fuentes sectoriales. 

El grupo textil se enfrenta a una revolución tecnológica de gran calado, que en la práctica supondrá dejar a un lado el tradicional código de barras y comenzar a usar un chip para identificar sus prendas. Según publica Expansión fuentes del grupo gallego no se pronunciaron a este respecto.

Pero, ¿qué implica para una compañía como Inditex la utilización de la tecnología RFID? 

“El uso de la radiofrecuencia, que permite el control unitario con una garantía absoluta y una rapidez hasta diez veces inferior al código de barras, supone ahorros logísticos muy importantes”.

Por ejemplo, gracias a esta tecnología, se puede hacer una comprobación del stock en los centros logísticos o en una tienda en segundos, ya que lee toda la información de golpe. También se agiliza el cobro en las cajas, pues en lugar de pasar el código de barras de cada una de las prendas por el escáner, se suman todas juntas.

Más baratas

Hasta la fecha, el elevado coste de la tecnología RFID ha supuesto un freno para su uso masivo. Sin embargo, el abaratamiento de este sistema empieza a hacer rentable su utilización.

En la actualidad, el chip crudo (una pegatina) cuesta alrededor de 0,03 euros, mientras que su precio incluido en una etiqueta oscila entre los 0,10 y 0,15 euros, frente a los 50 céntimos de hace unos años.

Los grupos textiles, como Inditex o Mango, que cuentan con todos sus procesos integrados son los más interesados en su aplicación, ya que permite ganar eficiencia y el precio les ayuda a compensar la inversión.

Desde 2006, la Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC), en el que participan destacadas empresas del sector textil, está analizando las ventajas y desventajas de implantar esta tecnología.

En España, El Corte Inglés ha sido pionero y está inmerso en la instalación en todos sus centros logísticos de este sistema, mediante etiquetas para el control y monitorización de las mercancías que pasan por ellos. El primer centro en el que se instaló este sistema es el centro de Valdemoro (Madrid).

Al otro lado del Atlántico

En Estados Unidos, Macy’s, el segundo mayor gran almacén del mundo por detrás de Sears, anunció el pasado 28 de septiembre sus planes para acelerar la implantación de la tecnología RFID.

La compañía se ha fijado como objetivo que, en el tercer trimestre de 2012, sus 850 centros estén utilizando este sistema en el proceso de reabastecimiento automático (según son adquiridos por el cliente), de los artículos más vendidos, que equivalen al 30% de las ventas globales del grupo. En el otoño de 2013, Macy’s prevé utilizar esta tecnología en toda la cadena de reabastecimiento.

Wal-Mart, el líder mundial de la distribución, ha sido pionero en el uso de esta tecnología. Primero, la aplicó para identificar la mercancía, en una iniciativa en la que implicó a sus grandes proveedores.

Ahora, el gigante norteamericano acaba de dar un paso más con una iniciativa piloto para implantar las etiquetas con radiofrecuencia de forma individual en los vaqueros y la ropa interior. Si la prueba funciona, se extenderá a sus más de 3.750 establecimientos en Estados Unidos, según publicó The Wall Street Journal. En 2007, American Apparel llevó a cabo un test con estas etiquetas en determinadas tiendas, que elevaron sus ventas un 14,3% gracias a la mejor gestión del stock.

La privacidad, a debate

El uso masivo de estas etiquetas ha abierto la puerta al debate sobre la privacidad, ya que teóricamente con la información que incluyen se podría saber qué marca de ropa lleva una persona o qué ha comprado en el súper.

Jordi Mur, de Aecoc, explica en el articulo de EXPANSION que los chips RFID llevan un número hexadecimal de 99 bits, cuya complejidad impide saber a priori a qué tipo de producto corresponde, salvo que esté conectado a una base de datos. Además, si la etiqueta, al igual que se hace en la actualidad cuando se compra una prenda, se quita, este eventual problema queda solucionado.

Publicado en Expansion- el 13/11/11por I. Elizalde  Foto de J. M. Cadenas

http://www.expansion.com/2011/11/13/empresas/distribucion/1321212886.html?a=aa38aa612e121cb598e1d32daa59bafd&t=1321652433

Los cargadores reivindican el papel de la logística en la toma de decisiones estratégicas

AECOC congregó en Madrid a los principales directores de Logística de los grandes cargadores españoles y a los máximos representantes de operadores de transporte y logística de referencia a nivel nacional en un congreso centrado en la Cadena de Suministro. Entre las conclusiones del mismo, destacó la importancia de optimizar las operaciones a través de procesos sencillos y se reivindicó el papel de la logística en la toma de decisiones estratégicas de las compañías. "No existen soluciones ni recetas mágicas", explicó Pere Joan Massó, director de Logística y Planificación de Corporación Alimentaria Peñasanta al explicar el caso práctico de la optimización de la cadena de suministro de CAPSA, compañía especialista en la distribución de productos lácteos. En su caso, la optimización de las redes de distribución se tradujo en una reducción de entre el 3 y el 5% de los costes de la compañía, lo que a su vez tuvo un impacto positivo en el EBITDA de entre un 3 y un 5% de crecimiento. Para ello ha sido clave la involucración en el proyecto de todo el departamento que gestiona la cadena de suministro, de modo que todos han crecido profesionalmente al liderar un plan operativo que afecta al resto de áreas. "Se ha obtenido una mayor operatividad en la parte táctica y estratégica por adecuar las soluciones a las necesidades que teníamos", añadió. También hizo especial hincapié en que las decisiones estratégicas de la compañía han de tener siempre encuentra al departamento logístico. Hay que saber influir en las decisiones estratégicas que tome la empresa, indicó en relación a la mportancia de poner en valor la logística en las altas esferas directivas de cualquier compañía. "Esa credibilidad la otorgan los resultados", matizó. De la importancia de las nuevas tecnologías en la aplicación de procesos destacó que es esencial no acabar siendo esclavos de ellas, poniendo en valor en este sentido la sencillez de los procesos operativos. Otro de los casos prácticos expuesto, que destacó gran interés entre los profesionales asistentes, fue el de Ocado, la compañía inglesa especializada en la venta de productos de alimentación 100% on line. Los resultados en Reino Unido se resumen en 22.000 pedidos al día con un valor aproximado por pedido de 130 euros. "Cada día vendemos la misma cantidad de alimentación que un supermercado normal en un mes, pero nosotros no tenemos tiendas físicas ni necesitamos tanto personal porque gozamos de un elevado nivel de automatización en una sola gran plataforma", explicó Sverker Lindbo, head of concept development de Ocado. Ocado basa su funcionamiento en la recepción de los productos de sus proveedores en un gran almacén del que directamente distribuye a sus clientes. Este centro se complementa con pequeños centros ubicados estratégicamente para abastecer a un radio de 150 kilómetros. Así, en la actualidad, cualquier pedido que se realice antes de las once de la mañana puede ser distribuido en el centro de Londres ese mismo día. En la actualidad, desarrolla otra gran plataforma logística, que inaugurará a finales de 2012, con capacidad para 2 millones de referencias diarias y que contará con una máquina de picking capaz de coger 300 unidades en una hora. La planificación integral de la cadena de suministro de Deoleo Deoleo también expuso su caso experiencia. Deoleo -antes Grupo SOS- es un grupo de alimentación líder en venta de aceite embotellado, con marcas como Carbonell, que tras un crecimiento exponencial debido a la incorporación de nuevas marcas se vio obligado a poner en marcha, escogiendo como socio a Tools Group, un proyecto para la planificación integral de su cadena de suministro cuyo principal reto era el cálculo ajustado de la demanda para evitar tener "sobrestock". "Trabajamos con cuatro indicadores: disponibilidad de productos, calidad del servicio, previsión de la demanda y mínimo nivel de stock", explicó Javier San Martín, director de Cadena de Suministro de Deoleo. Para ello, también se integró al sistema de producción en este proyecto y se trabajó en un software sencillo que permitiera prever la demanda en distintos escenarios. La tercera fase del proyecto, en plena ejecución a día de hoy, y se centra en cuatro niveles de optimización en el transporte: rutas óptimas; que en la mayoría de los transportes el origen sea la fábrica; alcanzar un nivel máximo de ocupación de camiones y trabajar con los proveedores que ofrezcan una mejor tarifa. Con este proyecto el grupo ha mejorado su productividad, medida sobre la facturación, hasta un 31%. Publicado en el Diario del Puerto el 17/11/2011

Estancado el mercado industrial y logístico en España según Jones Lang LaSalle

Según el informe elaborado por la consultora inmobiliaria internacional Jones Lang LaSalle "El mercado industrial y Logístico, situación actual y perspectivas", el sector se encuentra en una situación de total estancamiento. 


La retirada de los estímulos fiscales ha provocado una desaceleración económica, que está pasando factura al tejido industrial español. Si a principios del año se pudo llegar a pensar en una cierta reactivación económica, quedó claro enseguida que fue sólo un espejismo. Los continuos malos datos de consumo y desempleo son lastres para la expansión de las empresas.

Según la consultora, la demanda de espacios industriales continúa muy débil y siguen siendo las empresas de servicios logísticos los principales demandantes de espacio. El ahorro de costes o consolidación de espacio, normalmente para reducir, sigue siendo el principal motivo de cambio.

La demanda es principalmente en régimen de alquiler o de alquiler con opción a compra. La falta de crecimiento de las empresas, así como las dificultades para acceder a la financiación, han acabado con la demanda en compra. Sólo algunas empresas de gran tamaño y líderes en sus sectores ven un buen momento para aprovechar los precios bajos y conseguir nuevas instalaciones para su negocio. Los espacios de naves pequeñas o mini polígonos, un producto que ha dejado de promoverse, han corregido los precios en algunos casos hasta en un 35%.

En cuanto al suelo industrial, Jones Lang LaSalle afirma que mantiene la misma tónica que durante todo el año 2010, se ha convertido en un producto difícil de comercializar por su escasa liquidez. Solo aquellas parcelas que se ofrecen a un precio muy por debajo de su mercado, tienen interés para los usuarios finales. La falta de demanda ha llevado aparejada la inactividad por parte de los promotores.

En cuanto a los precios del suelo industrial en Madrid, desde Jones Lang LaSalle se estima que han tocado mínimos o que se encuentran muy próximo a ello. En el mercado de suelo de Barcelona, se ha notado cierta reactivación de la demanda en zonas como Abrera y Martorell, básicamente por parte de empresas de los sectores de la distribución y la automoción. La falta crónica de suelo cercano a la ciudad de Barcelona, especialmente de parcelas de gran tamaño hace que los precios de cierre de las transacciones se sitúen por encima de los 200 €/m² de suelo. 

Adif selecciona los adjudicatarios del Centro Logístico Intermodal de Aranjuez

El Consejo de Administración de Adif ha aprobado la selección del socio con el que se realizará el diseño, construcción y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez (Madrid), cuyo proyecto supondrá una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros.

 

El socio finalmente seleccionado es la agrupación empresarial integrada por las sociedades Cointer, del grupo Azvi, Lamaignere y Acotral, aplicándose de este modo una fórmula de promoción y gestión de una terminal de mercancías mediante el esquema de participación público-privada.

Esta agrupación empresarial será la responsable, junto a Adif, de constituir la sociedad anónima encargada del diseño y construcción del nuevo Centro Logístico y su posterior explotación durante un periodo de 25 años, a partir de su puesta en marcha. 

El nuevo Centro Logístico de Aranjuez tiene prevista su puesta en explotación durante el año 2013, convirtiéndose así en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid, 

Se desarrollará sobre unos terrenos propiedad de la entidad pública empresarial, que se cederán a la nueva sociedad en régimen de arrendamiento. Por este motivo, la sociedad abonará a Adif una renta con un componente fijo y dos variables, ligados a la actividad desarrollada en las zonas de actividad intermodal y logística, con el fin de facilitar y flexibilizar la actividad del nuevo Centro. De este modo, se pretende incorporar nuevos actores procedentes del sector privado y del sector público, y que estén involucrados en la cadena logística. 

El nuevo centro logístico, concebido como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, contaría con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros, a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística.

El Centro dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas. En el aspecto operativo, estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI (Unidad de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (Unidad Equivalente de Veinte Pies). 

De esta forma, los actuales trenes de 750 metros que ya operan en el Corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del Centro.

LA UNIÓN EUROPEA APUESTA POR ESPAÑA COMO PUERTA FERROVIARIA

Publicado en EL PAIS el 20 octubre 2011

Ni por uno, ni por dos proyectos. La Unión Europea apuesta por los cinco ejes ferroviarios para mercancías que España llevó a Bruselas con la esperanza de que fueran considerados parte de la red básica que será cofinanciada por las arcas comunitarias. 

Una red de líneas de alta velocidad que permitirá transportar mercancías de una punta a otra de la Unión Europea en tren, si los estados cumplen sus promesas. El corredor mediterráneo y el eje atlántico tendrán prioridad a la hora de recibir fondos, porque forman parte de los diez grandes ejes transeuropeos. Bruselas avala así los ambiciosos planes de España, que se convertirá en la puerta de las mercancías asiáticas para toda la Unión Europea.

El corredor mediterráneo (desde Portbou a Algeciras por el litoral) y el eje atlántico (desde Portugal a Francia por Valladolid y Vitoria) serán las prioridades en España. Esto significa que aunque han sido admitidos cinco proyectos, los dos citados deberán estar listos primero, ya que forman parte de los grandes corredores transeuropeos. Lo que en España se llama corredor mediterráneo, por ejemplo, para Europa es el principio de un gran eje cruza el sur de Francia, el norte de Italia, Eslovenia y Hungría hasta la frontera con Ucrania. El corredor atlántico, a su vez, es un tramo de la conexión ferroviaria entre Lisboa y Estrasburgo que atraviesa París.

En segundo plano (pero también considerados dentro de la red básica europea y por tanto, cofinanciables) quedan el eje central, que conecta Algeciras también con Madrid, y avanza hasta Zaragoza, donde se conecta a la salida mediterránea a Francia; también las conexiones cantábrico-mediterránea y atlántico-mediterránea. 

Solo un proyecto se ha quedado fuera: la Travesía Central del Pirineo (TCP), un túnel de nueva construcción en los Pirineos que debía ser el punto de conexión del eje central madrileño con Francia. Para disgusto de los aragoneses, la Comisión Europea lo ha aparcado, al menos, hasta después de 2030. Sim Kallas, Comisario de Transportes, la tachó de "poco realista" y con importantes consideraciones medioambientales y de seguridad.

¿Por qué el corredor mediterráneo y el eje atlántico son las máximas prioridades? 

Fuentes de la Comisión confirmaron ayer que la principal función del corredor mediterráneo es aprovechar el potencial de los puertos mediterráneos para recibir las exportaciones provenientes de Asia. Estas llegan al Mediterráneo por el canal de Suez pero hasta ahora, debido a las malas comunicaciones de los puertos españoles, en su mayoría seguían su camino por el estrecho de Gibraltar y se iban hacia los puertos del norte de Europa, que hoy monopolizan el 77% de las importaciones europeas. En este momento el transporte de mercancías por ferrocarril es solo del 4% sobre todos los demás medios y frente al 18%-20% que significa en Europa. Una vez acabado el corredor, previsiblemente en 2020, los cuatro puertos mediterráneos considerados básicos por la Comisión Europea (Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona) deberían pasar a recibir parte de ese tráfico ahorrando entre tres y cuatro días de viaje a los buques de mercancías. Por su parte, el Atlántico es la salida de Portugal a Francia y la interconexión de sus puertos con Estrasburgo.

A cambio de esta apuesta europea, España ha prometido tener a punto sus cinco ejes en 2020, que precisan una inversión de 49.800 millones. Hasta 10.000 millones pueden salir de fondos europeos, ya que subvencionarán cerca del 20% de las obras en tramos normales, un 30% si se trata de cuellos de botella para el transporte y hasta el 40% en zonas transfronterizas. Pero la Unión Europea solo desembolsará su parte del dinero cuando los estados hayan anticipado la suya. Para forzar a los gobiernos a cumplir, si no han efectuado las obras de los tramos prioritarios antes del 2030, la Comisión podría retirar los fondos no transferidos. El objetivo es mejorar la conexión ferroviaria de mercancías, las líneas mejoradas también se podrán aprovechar para el transporte de viajeros.

La principal aportación económica irá destinada al corredor mediterráneo, que precisa 19.424 millones de euros. 

Al eje atlántico irán 11.699 millones; al central 11.621 millones; y a las conexiones cantábrico-mediterránea y atlántico-mediterránea, 13.168 y 6.025 millones respectivamente. La suma total no corresponde con los 49.800 millones que ayer anunció Blanco, porque según explicaron desde Fomento, algunas partidas en realidad están duplicadas. El tramo entre Antequera y Algeciras, por ejemplo, se usa tanto en el corredor central como en el mediterráneo y ha sido incluido en ambos cálculos presupuestarios. España cargará pues con una factura anual cercana a los 7.000 millones de euros al año para los ejes ferroviarios, un montante que el ministro de Fomento José Blanco calificó ayer de "realista". En 2011 el presupuesto de inversión española en infraestructuras de todo tipo es de unos 13.000 millones de euros.

El Comisario de Transportes explicó ayer que las decisiones tomadas por la Comisión quieren "poner los recursos donde realmente hay un valor añadido". A su vez, apuntó que el paquete de prioridades significa pasar de "una lista de deseos políticos de cada gobierno a un planteamiento adaptado a la vida real". El Comisario ha añadido que el mapa propuesto por la Comisión, que todavía tiene que ser aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo, "garantiza que las conexiones vengan de algún sitio y vayan a algún sitio". 

Los ejes españoles

La Unión Europea reserva 31.700 millones de euros para la cofinanciación de los proyectos incluidos en la red básica ferroviaria de mercancías realizados entre 2014 y 2020.

España ha logrado que cinco proyectos entren en esta consideración. Dos de ellos son prioritarios: el corredor mediterráneo, que tendrá 1.300 kilómetros y precisa 19.424 millones de euros, y el eje atlántico, de casi 2.000 kilómetros (incluyendo el tramo portugués), en el que España invertirá 11.699 millones.

También han sido catalogados de básicos (pero de segunda necesidad por no ser conexión transfronteriza) el eje central hasta Zaragoza y las conexiones cantábrico-mediterráneo y atlántico-mediterráneo.

La Unión Europea ha descartado la Travesía Central del Pirineo, un nuevo túnel que habría conectado el corredor central con Francia por Huesca.

EUROVIÑETA, LA PUNTILLA PARA EL TRANSPORTE. La tasa que obligará a pagar por el uso de carreteras amenaza a un sector que ha perdido ya 20.000 empresas

Ejercicio de matemáticas básicas. 

Si un camión de transporte de larga distancia necesita cubrir entre 110.000 y 130.000 kilómetros al año para ser rentable y, de repente, pasa a pagar una tasa de 0,12 euros por kilómetro recorrido, ¿en cuánto se incrementan sus costes? 

La cuenta supone llevar al extremo el efecto de la llamada euroviñeta, porque haría falta que todos los países la implementaran, pero da idea del escenario que se abre a los transportistas españoles. Y del que también saldrá trasquilado, por su efecto inflacionista, el consumidor. «Mala para la economía, para el sector y para el cliente final» señala Dulse Díaz, portavoz de la Confederación Española de Transporte de Mercancías CETM, para definir el efecto de una tasa debatida en Bruselas la última década y que se aprobó antes del verano. El objetivo es que lo recaudado por usar carreteras que hoy son gratis financie, además de los gastos en mantenimiento, otros como los de la contaminación o el ruido. Su entrada en vigor ni es inmediata -hay dos años de plazoni obligatoria para ningún estado miembro. Pero al camionero español, cada vez más periférico en una Europa cuyo centro de gravedad vira al norte, le basta que la hayan anunciado Francia y Alemania para que sus cuentas sufran otro escalofrío. Por ejemplo, cada día van y vuelven, o cruzan el país vecino, unos 15.000 camiones. Y según la otra gran asociación del sector, Fenadismer, sólo Francia aglutina el 38% de nuestras importaciones y el 30% de las exportaciones.

Los cálculos sobre el impacto en los balances resultan complejos, pues no todos los vehículos tendrán que pagar la tasa y ésta variará según su tonelaje y catalogación ecológica, pero desde CETM estiman que el sobrecoste oscilará entre el 10% y el 15%.

Para muchas empresas de transporte, repercutir ese porcentaje no va a ser fácil por la extremada competencia en los precios. Incluso cuando en ellos les irá la supervivencia. Y llueve sobre mojado: desde 2008, han desaparecido entre 18.000 y 20.000 negocios y con ellos se han destruido unos 50.000 empleos directos. Además, el caso español presenta otra singularidad. La mayoría de las mercancías transportadas son de bajo precio unitario, caso de la fruta. Pero parece claro que la cesta de la compra lo terminará pagando: el 85% de los productos de consumo diario llegan a nuestras manos por carretera y a bordo de un camión.

De ahí que ambas asociaciones coincidan en cuestionar lo que consideran un nuevo trato discriminatorio respecto al tren o el barco.

Sólo faltaría que España, que junto con Italia rechazaron el proyecto, también decidiese aplicarla. Con el actual Ejecutivo se llegó a un acuerdo para no ponerla en marcha durante esta legislatura y el sector espera llegar a un pacto similar con el que salga tras las nuevas elecciones.

Entre sus argumentos, además del coste y de que funciona como un impuesto indirecto que beneficia a los países del centro de Europa, ponen encima de la mesa lo inoportuno del momento. Y es que, en un contexto marcado por un profundo parón del consumo interno y un volumen de actividad un 20% inferior al de antes de la crisis, es justo el mercado exterior el que está dando algo de vida al transporte. 

Publicado en EL MUNDO S.XXI NACIONAL (MERCADOS) 16/10/2011

Baja la actividad del transporte de mercancías en el segundo trimestre 2011

El pasado miércoles, 5 de octubre, se reunió en la sede del Ministerio de Fomento, en Madrid, el Grupo de Trabajo de los Observatorios del sector del transporte de mercancías, formado por representantes de la Administración, de las asociaciones de transportistas y de las asociaciones de empresas cargadoras.

Como consecuencia de la bajada del carburante en -2,6 por 100 (anualmente se ha incrementado un 16,7 por 100) y al incremento de los costes financieros (un 47 por 100 en el último trimestre y un 59 por 100 en el último año), los costes directos totales para las 15 categorías de vehículos de transporte analizados presentan una leve disminución en el segundo trimestre de 2011 respecto al trimestre anterior. Disminución que está en el entorno del -1 por 100. 

Mientras tanto, los precios que perciben los transportistas han aumentado levemente en los diferentes segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en este segundo trimestre de 2011, con una variación máxima del +5,6 por 100 para distancias de más de 300 km. Por lo que respecta a la actividad, se observa una disminución en el segundo trimestre de 2011 comparada con el año 2010 en todos los segmentos del transporte analizados en función de la distancia recorrida, excepto en transporte intrarregional: en transporte intrarregional, +4,9 por 100, en transporte nacional -5,9 por 100 y en transporte internacional, -4,5 por 100.

Los datos íntegros podrán consultarse en www.fomento.es 

Renfe dio luz verde a la remodelación de sus servicios de Mercancías y Logística

Hace poco el consejo de administración de Renfe dio luz verde a la remodelación de sus servicios de Transportes Mercancías y Logística. 

Este cambio supone la creación de tres sociedades especializadas en el transporte de distintos productos: CONTREN, IRION y MULTI.

Contren asumirá la actividad del área de negocio intermodal, especializada en el transporte de contenedores. 

Irion se encargará del traslado de material asociado a la industria siderúrgica: bobinas, acero, carriles, tuberías, entre otros. 

En tanto que Multi se ocupará del negocio de Multiproducto y Graneles, especializado en el "transporte de materiales especiales, maderas, papel y graneles sólidos (carbón, cemento, cereales) o líquidos (combustibles y productos químicos).

La nueva estructura se completará con Pecovasa, que asumirá la actividad del área de negocio de automóviles, especializada en el traslado de piezas y componentes, así como de vehículos terminados. Esta unidad será el resultado de la integración de las dos sociedades de este mercado en las que la ferroviaria tiene participación: LTF y Pecovasa.

Estas cuatro filiales empezarán a operar como sociedades mercantiles controladas por el Estado en su totalidad, pero posteriormente su capital quedará abierto al mercado hasta un máximo del 45%. La compañía buscará socios privados, dando prioridad a grupos con perfiles relacionados con la actividad, como cargadores, marítimos y operadores logísticos.

Renfe por su parte, se quedará con la gestión de los servicios de tracción (locomotoras) y planificación de rutas, así como el mantenimiento de los vehículos.

El objetivo de esta reorganización es que la operadora aporte valor  a la cadena logística global mediante mejoras en la calidad del servicio, la eficiencia la fíabilidad y la sostenibilidad de sus servicios de transporte de mercancías, tal y como lo establece la normativa de la UE.

Un plan de 7.500 millones para reactivar el tren.

El nuevo modelo empresarial busca mejorar la sostenibilidad económica, la capacidad comercial y la internacionalización de Renfe para competir en un mercado liberalizado y contribuir a que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte de mercancías desde el actual 4% hasta un 8% o 10% en los próximos diez años. Este último es uno de los objetivos fundamentales del Gobierno para alcanzar un sistema logístico más eficiente.Las cuatro subsidiarias contarán con autonomía de gestión y estructuras diferenciadas para desarrollar la comercialización de sus servicios. 

El estudio realizado por Renfe prevé que estas sociedades mercantiles alcanzarán la sostenibilidad económica y financiera mediante una mejora de los ingresos (producto de una orientación comercial más especializada) y las mejoras de eficiencia en costes. ¡Lo que no dice es cuando!

El tiempo nos dirá 

UNO - La Organización Empresarial de Logística y Transporte, ya es una realidad

UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte ha iniciado su andadura  tras su presentación oficial celebrada en el día de ayer, 28 de septiembre, en el Club Financiero Génova de Madrid. Durante el acto, presidido por el presidente de la nueva Organización, Gonzalo Sanz, los vicepresidentes, Fernando Rodríguez, Luis Marceñido y Ángel Gausinet y el secretario general, Eduardo Zapata, se explicaron con claridad los objetivos que se ha marcado UNO en el nuevo contexto económico en el que se realiza la actividad del transporte y la logística.

La nueva organización empresarial, fruto de la fusión de LÓGICA (Organización Empresarial de Operadores Logísticos), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI(Asociación Española de Couriers Internacionales), nace, por tanto,  con una clara vocación integradora de todas las empresas que operan en la cadena de suministro. De hecho, quiere dar un nuevo impulso al sector, mejorar las respuestas a las necesidades de la sociedad y contribuir a los avances del sector hacia el futuro.

Entre sus objetivos, contribuir al posicionamiento del sector de la logística y el transporte como una de las actividades de referencia en la economía del país, fomentando la transparencia, la ética y la sostenibilidad del mismo. Asimismo, UNO quiere ser la voz de los agentes que componen la cadena de suministro para potenciar la capacidad de influencia de las empresas que forman parte del sector en diversos ámbitos de actividad, tanto a nivel autonómico como nacional.

En la actualidad, según datos ofrecidos por la propia Organización, son más de 400 empresas asociadas a UNO y representan un volumen de negocio anual en España superior a los 10.000 millones de euros y ofrecen empleo a más de 80.000 personas.

En definitiva, como aseguró Gonzalo Sanz, “con la creación de UNO damos un paso adelante a  la hora de trasladar a la Administración la realidad del sector empresarial actual.  No es bueno, ni adecuado, para las empresas actuales que sólo defiendan el nivel de servicios que se ofrecían en los años 90, básicamente el transporte de las mercancías por carretera, ahora los servicios se extienden por toda la cadena de suministro, por ello es necesario que sus representantes tengan  la capacidad de abordar problemas que atañen a todas esas áreas”.

Para el Presidente de UNO, así lo afirmó  a los medios de comunicación  reunidos en el acto de presentación, “con UNO aproximaremos a la  Administración el tamaño real del sector del transporte y la logística, que no se debe basar en el número de empresas que formen parte de cada asociación, sino en el volumen de negocio que se genera”. En este sentido, insistió, “no nos escondemos de nadie. Es necesario modificar la actual forma de elegir a los miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, “en el que de momento seguiremos actuando  como asociaciones independientes, defendiendo,  no podía ser de otro modo, los mismos intereses”.

Gonzalo Sanz aseguró, asimismo, que en este momento no existen conversaciones para incluir ninguna organización empresarial más dentro de UNO, “por supuesto estamos abiertos a cualquiera que quiera formar parte de nuestra entidad, siempre que las empresas que formen parte de ella estén dispuestas a cumplir con los requisitos de mantenimiento de la calidad y la transparencia de los servicios empresariales que ofrezca, puntualizó.

En definitiva, una nueva Organización empresarial, así lo explicó su secretario general, Eduardo Zapata, que tiene un “largo trabajo por delante, basado en una línea estratégica muy clara que no es otra que dar una visión integral de la logística y el transporte, sin olvidar conceptos como la transparencia y la responsabilidad empresarial, recogidos en un “Sello de Calidad”, nacido a imagen y semejanza del que ya existía en LÓGICA”. 

La Mensajería y paquetería acusan la situación económica y se reduce el mercado

Según un estudio de la consultora DBK y publicado por C de Comunicación

El mercado de mensajería y paquetería se redujo en 2009 y 2010, un 10 y un 0,8 por 100, respectivamente, hasta situarse en 6.500 millones de euros. Según la consultora DBK, la debilidad de la economía española, el alto nivel de desempleo y el mantenimiento en niveles bajos del consumo y de las ventas del tejido empresarial, junto con el aumento de la presión sobre las tarifas del servicio, explican el negativo comportamiento.

El segmento de paquetería empresarial experimentó una evolución algo más desfavorable que el conjunto del mercado, con un decrecimiento del 1,3% por 100 en 2010, que dio lugar a una cifra de 3.900 millones de euros. 

Por su parte, el mercado de paquetería industrial, que había mostrado una cierta reactivación en los primeros meses de 2010, mostró un peor comportamiento en el segundo semestre, cerrando el ejercicio en el mismo nivel que el año anterior, en 2.600 millones de euros.

Según esta misma fuente, en 2010 se encontraban registradas para la realización de actividades postales y de correo un total de 6.178 empresas, un 5 por 100 más que en el año anterior. A pesar del estancamiento de la demanda, el dinamismo de determinadas áreas de actividad ha seguido atrayendo a nuevos operadores.

Las diez primeras empresas presentes en el segmento de paquetería empresarial alcanzaron en 2010 una cuota de mercado conjunta del 70 por 100. Por su parte, las diez compañías con mayor facturación por servicios de paquetería industrial reunieron el 65 por 100 del volumen de negocio

Congreso Nacional de las Tecnologías de Identificación y Trazabilidad

IDtrack, empresa española ubicada en el Parc Científic de Barcelona, organiza la 3ª edición del Congreso Nacional de las Tecnologías de Identificación y Trazabilidad que se celebrará en la ciudad condal los próximos 16 y 17 de noviembre. 

Esta edición presenta tres importantes novedades: en primer lugar, se ha incrementado un 35% la zona de exposición y el congreso se distribuirá en 4 salas paralelas de ponencias diferenciadas por sectores. 

Además, la organización ha sumado un día al evento, ya que la víspera del congreso ofrecerá una visita a las bodegas Codorniu, empresa líder en producción de vinos espumosos a nivel mundial. Asimismo, el congreso del día 17 de noviembre contará con dos conferencias plenarias y se ofrecerán cuatro seminarios en los que se presentarán las soluciones más novedosas en tecnologías de Identificación y Trazabilidad de los sectores Transporte y Logística (LOGIStrack), Industria (INDUSTRIAtrack), Alimentación (FOODtrack) y Salud (SALUDtrack). Se espera la participación de profesionales interesados en conocer con detalle lo referente a las tecnologías de identificación y trazabilidad, así como empresas expositoras punteras que mostrarán las últimas soluciones tecnológicas para la industria. 

Lluís Soler Gomis, director de IDtrack, señala: "Sin duda, el Congreso se ha posicionado como el evento de referencia para conocer las novedades tecnológicas aplicadas a la logística, trazabilidad y a las tecnologías de la identificación. La zona de exposición se ha incrementado en un 35% versus el Congreso del año pasado en Barcelona para adaptarnos a las necesidades y se han organizado 4 salas paralelas por sector. IDtrack seguirá fiel a los puntos fundamentales del congreso: tecnologías, cómo mejorar la producción, soluciones logísticas, etiquetadoras, RFID, soluciones de voz, etc. Sin olvidar que el día anterior haremos una visita a una importante fábrica para que nos muestren in situ cómo trabajan”. 

Lluís Soler añade: “Uno de los objetivos del Congreso es que la gente se conozca y tenga a mano información tecnológica, por ello se organizan dos comidas, una de ellas en la fábrica y la otra durante el Congreso”. 

Asimismo, IDtrack 2011 cuenta con el apoyo de alrededor de 30 empresas punteras en tecnologías de Identificación y Trazabilidad como son ALFALAND, AS ABERLE AUTOMATIZACION , ASTI – ATOS - JEDREN, ID Solutions, TERCAP, TRAZA NOSITEC, GENERIX GROUP, IFS APLICATIONS, ITELLIGENCE, LEUTER, MECALUX, MIL-TEK, PANASONIC, PSION, SISTEPLANT, SSI SCHÄFER, ULMA Handling Systems, DACOM y ZETES España entre otras.

Tal y como se hizo en Madrid, en la web de IDtrack (www.idtrack.org) se podrá consultar la exposición multimedia del Congreso. 

Está prevista la participación de 30 ponentes y un elevado número de asistentes profesionales.