Ejercicio de matemáticas básicas.
Si un camión de transporte de larga distancia necesita cubrir entre 110.000 y 130.000 kilómetros al año para ser rentable y, de repente, pasa a pagar una tasa de 0,12 euros por kilómetro recorrido, ¿en cuánto se incrementan sus costes?
La cuenta supone llevar al extremo el efecto de la llamada euroviñeta, porque haría falta que todos los países la implementaran, pero da idea del escenario que se abre a los transportistas españoles. Y del que también saldrá trasquilado, por su efecto inflacionista, el consumidor. «Mala para la economía, para el sector y para el cliente final» señala Dulse Díaz, portavoz de la Confederación Española de Transporte de Mercancías CETM, para definir el efecto de una tasa debatida en Bruselas la última década y que se aprobó antes del verano. El objetivo es que lo recaudado por usar carreteras que hoy son gratis financie, además de los gastos en mantenimiento, otros como los de la contaminación o el ruido. Su entrada en vigor ni es inmediata -hay dos años de plazoni obligatoria para ningún estado miembro. Pero al camionero español, cada vez más periférico en una Europa cuyo centro de gravedad vira al norte, le basta que la hayan anunciado Francia y Alemania para que sus cuentas sufran otro escalofrío. Por ejemplo, cada día van y vuelven, o cruzan el país vecino, unos 15.000 camiones. Y según la otra gran asociación del sector, Fenadismer, sólo Francia aglutina el 38% de nuestras importaciones y el 30% de las exportaciones.
Los cálculos sobre el impacto en los balances resultan complejos, pues no todos los vehículos tendrán que pagar la tasa y ésta variará según su tonelaje y catalogación ecológica, pero desde CETM estiman que el sobrecoste oscilará entre el 10% y el 15%.
Para muchas empresas de transporte, repercutir ese porcentaje no va a ser fácil por la extremada competencia en los precios. Incluso cuando en ellos les irá la supervivencia. Y llueve sobre mojado: desde 2008, han desaparecido entre 18.000 y 20.000 negocios y con ellos se han destruido unos 50.000 empleos directos. Además, el caso español presenta otra singularidad. La mayoría de las mercancías transportadas son de bajo precio unitario, caso de la fruta. Pero parece claro que la cesta de la compra lo terminará pagando: el 85% de los productos de consumo diario llegan a nuestras manos por carretera y a bordo de un camión.
De ahí que ambas asociaciones coincidan en cuestionar lo que consideran un nuevo trato discriminatorio respecto al tren o el barco.
Sólo faltaría que España, que junto con Italia rechazaron el proyecto, también decidiese aplicarla. Con el actual Ejecutivo se llegó a un acuerdo para no ponerla en marcha durante esta legislatura y el sector espera llegar a un pacto similar con el que salga tras las nuevas elecciones.
Entre sus argumentos, además del coste y de que funciona como un impuesto indirecto que beneficia a los países del centro de Europa, ponen encima de la mesa lo inoportuno del momento. Y es que, en un contexto marcado por un profundo parón del consumo interno y un volumen de actividad un 20% inferior al de antes de la crisis, es justo el mercado exterior el que está dando algo de vida al transporte.
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