martes, 29 de enero de 2013

La crisis económica se lleva por delante al 16,5% de los transportistas autónomos en los últimos cinco años

Entre enero de 2008 y enero de 2013 un total de 38.715 autónomos del transporte han cesado actividad, y la mayor preocupación para UPTA es que este descenso continúa “sin freno” en el último año 2012 y podría seguir en este 2013.

Interesante articulo que publica CADENA DE SUMINISTRO ... y es que la crisis económica que se viene registrando desde comienzos del año 2008, en especial la recesión en el crecimiento económico, la restricción del crédito y el aumento del precio de los combustibles y de los impuestos, ha provocado que entre de 2008 y enero de 2013 un total de 38.715 trabajadores autónomos del transporte hayan cesado en su actividad, en especial en el sector de mercancías y carga fraccionada.

Son datos recogidos por la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) que señala que a principios de 2008 el número de trabajadores autónomos del transporte era de 235.028, mientras que en enero de 2013 la cifra sólo llegaba a 196.313, es decir se ha perdido un 16’47% del total.

La UPTA considera que ésta es una de las consecuencias más graves de la crisis económica que venimos sufriendo y de los “errores” a la hora de gestionar soluciones. “Los ajustes presupuestarios y la mal entendida austeridad han producido una restricción tan fuerte del consumo de las familias y una disminución en la actividad de las empresas que el transporte, uno de los termómetros más sensibles de la evolución económica, ha salido especialmente dañado”, asegura el secretario ejecutivo de Transporte de UPTA España, Eduardo Abad.

El responsable de la organización de autónomos cree que las administraciones, en lugar de adoptar soluciones dirigidas a la reforma y mejora del transporte por carretera, “han agravado la situación con una continuada subida de impuestos que cargan el precio de los combustibles y el resto de los costes del sector”.

La reforma de la LOTT agudizará el problema

Eduardo Abad no pasa por alto que en los próximos días se comienza la tramitación de la nueva Ley del Transporte Terrestre (LOTT) que, en su opinión, intenta avanzar en una total “desregulación” del transporte ligero. “Esto sólo puede crear más competencia desleal y producir más cierres aún en esta actividad”,

La crisis ha surtido especial efecto en el transporte de Cataluña, comunidad en la que en el mismo periodo se han perdido 8.985 trabajadores autónomos transportistas, casi un 3% más que en el resto de los territorios, pasando de 48.662 a 39.677 transportistas autónomos en la actualiddad. Por provincias es Barcelona la que más pierde, con 7.217 autónomos del transporte menos.

Madrid se ha dejado en el camino, en valores absolutos, 6.689, con un porcentaje también cercano al 20%. Andalucía pierde en este periodo 5.596 transportistas y Valencia llega a la cifra de pérdida de 4.043.

No obstante, la mayor preocupación para la UPTA es que este descenso continúa “sin freno” en el último año 2012 y podría seguir en este 2013. Sólo en el pasado ejercicio se han perdido 4.550 autónomos del transporte, de los que 1.131 corresponden a Cataluña, Madrid con 1.068 y Andalucía con 364 autónomos del transporte menos.

miércoles, 23 de enero de 2013

Como late el corazón logístico de MERCADONA


Interesante artículo publicado en EL ECONOMISTA sobre MERCADONA 

El almacén del siglo XXI. Así es como denomina Mercadona al gran centro logístico que tiene en la localidad madrileña de Ciempozuelos. Se trata de una de las plataformas de distribución más modernas del mundo -empresas de distribución de Estados Unidos y toda la Unión Europea, incluida España, se han interesado ya por su funcionamiento y han visitado las instalacionesy constituye una de las grandes razones del éxito de la compañía. 

La clave está en haber conseguido automatizar todo el proceso. Hasta ahora, en un almacén tradicional, aunque los palets que llevaban un producto único se organizaban de forma automática, no ocurría lo mismo con aquellos que incorporaban varios. Lo que se ha conseguido con el nuevo software es que la máquina sea capaz de despaletizar los envíos de los fabricantes y organizar los pedidos para las tiendas en palets multireferencia sin necesidad de que los empleados tengan que estar cargando con los mismos. Con ello, la organización del palet se ha reducido desde 45 a tan sólo 12 minutos y, según explica la compañía, se ha conseguido también "dignificar el trabajo".

Mercadona dispone de una red logística que, además de la máxima eficiencia, persigue "transportar más con menos recursos" y ser cada vez más "invisible" para el entorno. Con un total de nueve bloques logísticos, que en su conjunto superan los 705.000 metros cuadrados de superficie, la compañía abastece puntualmente a todos sus supermercados. Para seguir reforzando su red, la compañía que preside Juan Roig ha puesto en marcha una inversión cercana a los 400 millones de euros, de los que la mayor parte se destinará a la construcción de dos nuevos bloques logísticos, en Abrera (Barcelona) y Guadix (Granada).

A partir de ahora, todos los nuevos que se vayan abriendo incorporarán la tecnología de Ciempozuelos y el resto la irán adaptando de forma paulatina. De momento, cuenta ya con el paletizado automático el bloque de Villadangos (León) y la sección de frío del de Ribarroja (Valencia). De ahora en adelante, habrá que realizar las obras en Antequera (Málaga), Sant Sadurni (Barcelona), Huévar (Sevilla), Ingenio (Gran Canaria), Granadilla (Tenerife), San Isidro (Alicante), Pla-za (Zaragoza) y Merca Palma (Mallorca). Pero la tecnología de Ciempozuelos va mucho más allá. El centro cuenta con cuatro grandes edificios -uno de secos (de 45.000 metros cuadrados), otro de frío (con 42.000 metros cuadrados), uno de envases (de 10.000 metros cuadrados) y otro para servicios (con otros 2.000 metros cuadrados)organizado en vertical, en sus más de 20 metros de altura, (los tradicionales ocupan mucho más espacio) y el proceso es automático en todas las secciones, salvo en la de pescado. En la nave de frío hay tres temperaturas distintas y los avances informáticos han permitido que, incluso en las naves a menos 12 y 13 grados pueda haber presencia humana; en la que está a -23 grados el proceso es completamente automático.

En el conjunto de este bloque logístico de Ciempozuelos, cuya superficie construida alcanza los 100.000 metros cuadrados, Mercadona emplea a 692 personas, de las que 182 son mujeres, gracias a que la automatización de las instalaciones ha hecho que los empleados "no tengan que ser levantadores de pesas", eliminando esfuerzos y reduciendo, además, el riesgo de accidentes laborales. De hecho, para que la circulación de los trabajadores por las instalaciones de Ciempozuelos sea segura, el bloque dispone de dos pasarelas (de 2.000 metros cuadrados) que comunican internamente los edificios, evitando así el tránsito por las pistas que conducen a los muelles de carga y descarga para los camiones.

Además, la automatización de todo el proceso hace posible que de este bloque logístico -que también dispone de una guardería para los hijos de sus trabajadores (tiene capacidad para albergara 120 niños)Mercadona abastezca a 259 tiendas (a pleno rendimiento, podría suministrar a 400 tiendas de la zona centro), en un tiempo que oscila entre 15 y 24 horas desde que éstas hacen el pedido. De las entrañas de este complejo salen cada día 400.000 barras de pan (ocho millones al mes) y su capacidad de producción alcanza los 20.000 palets diarios. Logros para los que Mercadona desembolsó 300 millones de euros y llegó a paralizar las obras del proyecto inicial de Ciempozuelos. Cuando en agosto de 2004 empezó a construirlo, este bloque había sido concebido como un almacén convencional. Tras replantearse la construcción, Mercadona consiguió que el bloque de Ciempozuelos fuera lo que es hoy: el buque insignia de su logística

En toda España, la cadena valenciana emplea a 5.500 personas en el área de la logística.

martes, 22 de enero de 2013

UPS pincha en hueso. El ‘no’ de Bruselas a la compra de TNT deja a DHL como líder del transporte urgente

Interesante artículo de MIguel Angel García el pasado 20 enero en EL PAIS pero que em deja muchas dudas sobre una fusión que habría acaparado el 27% del mercado mundial y el 39% del europeo pero por debajo del 29,8% actual de DHL a nivel mundial. Los mercados han recibido bien el fracaso de la operación: las acciones de UPS han subido
Y hace referencia a la trastienda ya que al parecer Bruselas tenía la mosca detrás de la oreja. Un dato le inquietaba. La firma resultante controlaría (antes de desinversiones) el 39% del mercado europeo. Y dejaba a FedEx y DHL (pero también a operadores medianos y pequeños) en una situación de debilidad. A su juicio, demasiada. De ahí que desde noviembre pasado UPS haya revisado tres veces su oferta para convencer a las autoridades europeas.
 
Sobre los 30 kilómetros de cintas transportadoras, los paquetes empiezan a danzar. A veces giran sobre sí mismos, como furiosos derviches; otras trazan una decidida recta; en ocasiones aminoran el paso. Una calma que los operarios aprovechan para hacer alguna comprobación manual. Pero este tiempo de tranquilidad es una rareza. Los sistemas automáticos de clasificación y la tecnología imponen su presencia. Pantallas táctiles, sorters y escáneres de códigos de barras se dispersan entre hileras de caminos en movimiento. De esta forma, 110.000 bultos se ordenan por hora en el centro de distribución que la firma de transporte urgente UPS tiene en Colonia (Alemania). Una ballena varada de 25 metros de altura, tres pisos y 30.000 metros cuadrados. La joya europea de la compañía estadounidense. Una infraestructura que este año concluye (tras requerir 150 millones de euros) su ampliación. Aunque también el esqueleto en la arena de la playa que recuerda el fiasco de la compra de TNT.

De hecho, la planta de Colonia daba bastante sentido a la adquisición del courier holandés. Significaba redoblar el interés de UPS por el mercado exprés europeo y, de paso, mirar más hacia Asia y Latinoamérica. Sin embargo, la empresa estadounidense
ha retirado la oferta de compra (5.200 millones de euros) al saber que la Comisión Europea iba a decir que no. Nadie lo esperaba. Hace unas semanas, en ese mismo hub, Daniel Carrera, el primer ejecutivo de UPS en España, aseguraba a este periodista que la operación “iba bien” y que se habían contestado las objeciones de la Comisión.

Es más, una fuente que ha participado en la negociación llega más lejos en el origen del desacuerdo. El problema es que “la desinversión propuesta no era lo suficiente creíble [y entrecomilla esta palabra con los dedos en el aire] para Bruselas”. ¿A qué se refiere? Parte de los activos procedentes de las desinversiones que planteaban UPS y TNT para obtener el plácet europeo deberían, en principio, ir al operador francés DPD (Dynamic Parcel Distribution). Al menos esto era lo que ofrecía la firma americana. Pero la Comisión “nunca pensó que se pudiera convertir en un competidor creíble de la fusión UPS-TNT”, revela ese experto. Tampoco surtió efecto que TNT estuviera dispuesta a vender su negocio aéreo a la belga ASL Aviation Group.

Como era previsible, la noticia ha dolido mucho en UPS. “Estamos extremadamente disgustados con la postura de la Comisión Europea”, explicaba el consejero delegado, Scott Davis, el lunes en una nota. No entendían el veto a un proyecto que “apoyaba el crecimiento de Europa”. Tampoco lo ha encajado bien TNT, quien emplea la palabra “lamentable”. Era una unión “beneficiosa para accionistas, empleados y clientes”, puntualiza.

Da igual. La Comisión cada vez parece más estricta a la hora de aprobar operaciones que introduzcan sospechas sobre su repercusión en el mercado. En 2012
ya frustró la fusión entre NYSE Euronext y Deutsche Börse. O vendían, dijo, buena parte de su negocio, o nada. Algo similar ocurrió con la integración de Universal Music y EMI. Para que saliera adelante, esta última tuvo que deshacerse de un tercio de sus activos.

A pesar de ello, Jaime Pérez-Bustamante, socio responsable de estos temas del despacho Linklaters, cree que ni Bruselas ni España tienen “una posición dura” a la hora de aprobar estas iniciativas. El año pasado, asegura, de unas 50 o 60 operaciones, Competencia solo prohibió la que protagonizó Deutsche Börse. Sin embargo, es cierto que le gusta poco la concentración en determinados sectores.

En este caso, la autoridad europea tenía sus razones para desconfiar de los couriers. De haberse aprobado la compra, el mundo del transporte urgente se habría reducido a solo tres grandes jugadores:
FedEx, UPS y DHL. Tanto es así que la fusión UPS y TNT hubiera controlado —según la publicación Transporte XXI— el 27,6% (4.735 millones de euros) del mercado exprés mundial, desbancando a FedEx del segundo puesto. Y todo a partir de un gigante de unos 38.000 millones de facturación.

Son números muy potentes, pero insuficientes para convencer al mercado. Desde que se supo que la operación fracasaba, UPS ha subido en Bolsa. Esto “significa que los accionistas de la paquetera estadounidense no veían la transacción con una seguridad total, debido a los riesgos que conllevaba la suma de las dos compañías y porque empeoraba a corto plazo las finanzas de la empresa americana”, detalla Daniel Pingarrón, analista de IG Markets. En esos mismos pensamientos (“al mercado no le encajaba el acuerdo”) anda Celso Otero, de Renta 4.

Desde luego, el buen momento en el parqué es poco consuelo para UPS, que ambicionaba, sobre todo, la potente red terrestre europea de TNT. En la práctica, el courier estadounidense había encontrado en esta fórmula una manera muy rápida de expandirse por Europa (el segundo mercado más importante del mundo para esta industria).

Sea como fuere, hay poco tiempo para lamerse las heridas. “La paquetera americana volverá a salir de compras este año y buscará una entidad que le aporte valor estratégico en el Viejo Continente para extender su negocio”, prevé Daniel Álvarez, analista de XTB. Pero las opciones son escasas. La francesa DPD no parece estar en venta, aunque quizá lo tendría más fácil con la británica GLS (General Logistics Systems).

Aun así, a pesar de ese empeño de normalidad, la situación para UPS será muy distinta. “No estoy de acuerdo con la decisión de la Comisión Europea, pero este fallo deja a DHL como líder del mercado, con una fuerte posición internacional tanto dentro como fuera de Europa”, observa Stephen Furlong, analista de la firma bursátil irlandesa Davy Research. La vuelta al status quo supone que DHL controla (datos a 2011 de Transporte XXI) el 29,8% del negocio exprés mundial, frente al 21% de UPS y el 7% de TNT.

Dentro de la decepción, UPS tiene menos razones para quejarse, ya que la más perjudicada ha sido TNT.
 
El lunes pasado, cuando se supo la noticia, la acción se desplomó un 41%. Cerró en 4,84 euros. Muy lejos de los 9,50 euros que ofrecía la empresa americana en el acuerdo. Los analistas ven que la compañía se queda muy sola, que pierde fuerza en China y Brasil y que soporta un debilitado negocio aéreo. “TNT tendrá que centrarse en una estrategia independiente y acelerar su propio programa de reducción de costes”, avisa Stephen Furlong. Obligada, la empresa reordena la casa. “Tenemos una posición fuerte en Europa, y vamos a intentar fortalecerla más”, señala un portavoz del courier holandés. Eso sí, al menos recibirá una compensación de 200 millones de euros de UPS por la operación fallida. Un consuelo pequeño para una empresa que quería ser un gigante.

domingo, 13 de enero de 2013

Mensajero Directo: El 1 de febrero empieza el nuevo proyecto Qualys 360


La nueva etapa del proyecto de red nacional de paquetería exprés que hasta finales de año se ha conocido con el nombre de Mensajero Directo, empezará sus actividades el 15 de enero bajo la marca (Qualys) 360

Según fuentes de la compañía, la marca quiere transmitir valores diferenciales como calidad, fiabilidad, seguridad, innovación, capacidad y fuerza con la Q que es el valor universal de la calidad. 

El concepto pretende superar los “tópicos” del sector respecto a transporte, Courier, mensajería, etc., optando por una visión completa en 360º y unos objetivos de mover 12.000 envíos diarios. 

La ampliación de capital que se hizo pública en septiembre del pasado año ya está concluida y tienen a punto sus nuevas instalaciones en Madrid que serán el centro de la red.


Nuevas trabas para la adquisición de TNT por parte de UPS

C de Comuniación adelanta que FedEx rechaza la posibilidad de adquirir los activos de TNT, por lo que UPS tiene que buscar nuevas alternativas para que la fusión se complete.

Tras las dudas de Joaquín Almunia, comisario de la política de competencia de la Unión Europea, sobre la compra de TNT Express por parte de UPS y con una adquisición casi completada, el operador logístico FedEx ha rechazado entrar en negociaciones para quedarse con ciertos activos de TNT. 

El proceso de adquisición se complica, una vez más, para UPS que actualmente se encuentra valorando otras opciones para que la Comisión Europa no siga mostrando fuertes preocupaciones sobre la competencia en lo relativo a la distribución de paquetería express en Europa.

En octubre del pasado año, la Comisión Europea presentó una declaración de objeciones al proceso de fusión de ambas compañías, sobre los efectos que causarían en la competencia la fusión prevista. Con el objetivo de cumplir las exigencias de Bruselas, UPS, a regañadientes, ofreció vender activos de TNT en 12 países europeos. Sin embargo, la compañía ha tenido grandes problemas para encontrar un comprador adecuado.

Según el diario británico Financial Times, FedEx se ha negado a participar en las discusiones sobre los activos para la venta, ya que no representan una parte bastante significativa de las actividades de TNT Express, llegando a considerar que este rechazo podría ser una táctica para desestabilizar la adquisición. 

Parece ser que la compañía francesa DPD, empresa subsidaria de La Poste es actualmente una buena opción, sin embargo, según señala el periódico inglés, la Comisión Europea podría no permitir este reparto ya que no es propietaria de una red de transporte aéreo. 

El periódico ha hecho mención a las palabras de Joaquín Almunia, sobre lo que el acuerdo supondría para los mercados europeos. “Todavía queda por ver si las soluciones apropiadas en última instancia, abordan nuestras preocupaciones en la paquetería express en Europa“.

En este sentido, la Comisión Europea no ha descartado la posibilidad dedesarrollar expresamente para que la adquisición se complete, un integrador adicional. Aunque esto estaría determinado por la capacidad de UPS para mostrar que el nuevo integrador no se viese afectado por depender de la red de transporte aéreo de otro grupo.

Sin embargo, FedEx es considerada la empresa más adecuada para adquirir los activos y por lo tanto permitir la adquisición de TNT Express. Si no hay otras opciones disponibles, UPS puede tener que volver a FedEx con una propuesta más atractiva.

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Cada día miles de mercancías de carácter industrial son transportadas por tierra, mar y aire desde las plantas de producción, hasta s...