Premio SIL Empresa 2009

Premio SIL Empresa 2009

DSV España presenta su oferta y estrategia en el SIL

Aunque ya es una marca reconocida,

DSV España quiso presentar sus actividades, estrategia y nuevos servicios a los empresarios españoles en el XI SIL y de la Manutención, con la participación de Helmut Stetter, Managing Director de DSV Spain; Iban Mas, Managing Director de DSV Air&Sea Spain y Xavier Juncosa, Logistics Director Spain.

Helmut Stetter dibujó un esbozo global de la compañía, fundada por diez transportistas independientes en 1976 en Dinamarca y que en el correr de los años se ha convertido en uno de los primeros proveedores globales de servicios de transporte y logística con oficinas propias en más de 60 países; agentes en 110 países de todo el mundo; más de 24.000 profesionales y una previsión de facturación para el ejercicio 2009 de 5.900 M€.

La adquisición de compañías como Samson, DFDS, JHB, Frans Maas, etc., que culminó a finales de 2008 con la del operador belga ABX, ha permitido a DSV ampliar su cobertura y capacidad de ofrecer completos servicios logísticos a diversos sectores industriales. Y es en este potencial donde se apoya DSV Spain.

En 2001, el grupo se estructuró en tres divisiones: DSV Road, DSR Air&Sea y DSV Solutions y como explicó Helmut Stetter, este es el modelo que ha seguido DSV España para estructurar sus negocios. En España, cuenta con 21 centros y 9 hubs de tráfico terrestre con salidas a los principales destinos europeos.

Entre otras novedades, Stetter anunció la puesta en marcha después del verano de e-services como el track&trace on line que más allá de la confirmación de la entrega ofrecerá mayor información al cliente. Otro servicio de interés, principalmente para las pyme, es la obtención del certificado OEA que permite cumplir con la resolución de la OMA (Organización Mundial de Aduanas), con ventajas como una mayor agilidad en los tráficos mundiales.

Por su parte, Xavier Juncosa presentó las actividades de DSV Solutions Spain entre las que se incluyen, servicios tradicionales de logística, logística inversa, operaciones de valor añadido, productos químicos, etc.

Otra importante división DSV Air&Sea Spain fue expuesta por parte de su responsable, Iban Más, que entre otros servicios ofrece Agente IATA; aduanas; grupajes marítimos y contenedores completos; servicios charter y express; asesoramiento en comercio exterior, etc. En esta división se encuentra integrada DSV FEMICE Services, dedicada a eventos, cuya actuación en la ExpoZaragoza 08 mereció el Premio Dirigentes del Año de la Logística que otorga el Club de la Logística del que forma parte la revista Manutención&Almacenaje.

En este 2009, Helmut Stetter ha sido reconocido como el Mejor Empresario Logístico Nacional en el Premio SIL 2009.

Declaración de Responsabilidad Empresarial del Sistema de Transporte y Logística Español

Necesidad de realizar una Declaración de Responsabilidad Empresarial del Sistema de Transporte y Logística Español.

Estas fueron algunas de las conclusiones a las que se llegó ayer en el IX Encuentro del Club Logístico celebrado en Madrid. Este encuentro anual estaba organizado por la Patronal de las organizaciones logísticas y contó con el patrocinio de Abertis logística e Inbisa Logística Cerca de 400 profesionales de la Logística se dieron cita ayer para establecer una pauta de

Responsabilidad empresarial de todos los actores. Debido al momento económico en el que estamos inmersos, para Gonzalo Sanz, presidente de Lógica, hay que volver a los principios empresariales más básicos, donde la competencia es leal.

Además, el Presidente de Lógica, destacó que la propuesta de Lógica de abogar por un cambio organizativo está basada en desarrollar conjuntamente una Declaración de Responsabilidad Empresarial del Sistema de Transporte y Logística Español, donde se garanticen los derechos económicos y sociales, especialmente de trabajo, de todos los participantes en el mismo.

Esta declaración incluye nueve puntos fundamentales: el medioambiente, las prácticas laborales, el gobierno corporativo, la innovación colaborativa, la pirámide de subcontratación, la transparencia en la contratación mercantil, las prácticas operativas justas, la colaboración entre las partes y el compromiso de vigilancia.

Caprabo externaliza la logística de su tienda online y de los refrigerados.

El 10% de las familias españolas realizó alguna compra de artículos de alimentación por Internet en 2008. Se trata de un mercado todavía incipiente, pero con crecimientos sostenidos del 20% en los últimos años. La compra online ha calado especialmente en el área metropolitana de Barcelona, donde tiene una cuota de mercado del 1,2%, frente al 0,6% del conjunto de España. Asimismo, la compra media por Internet en Catalunya asciende a 104 euros, el doble que en el resto de comunidades autónomas (52 euros). Esta circunstancia se explica gracias a las tiendas online que lanzaron hace diez años Condis (en 2000) y Caprabo (en 2001), compañías que, hasta ahora, utilizaban sistemas de distribución distintos.

En el caso de Condis, el grupo optó por centralizar en su almacén de Montcada i Reixac (Vallès Occidental) todos los pedidos que recibía a través de su web, modelo que en el argot del sector se conoce como de plataforma dedicada. Por el contrario, Capraboacasa.com ha utilizado hasta ahora un sistema de preparación de las órdenes directamente en su red de supermercados, método que también emplea, por ejemplo, la tienda online de Mercadona.

El supermercado virtual de Caprabo ha iniciado este mes de febrero una nueva etapa al pasarse al modelo de plataforma dedicada. A diferencia de Condis, la filial de Eroski se ha inclinado por externalizar el servicio en una compañía logística especializada en unidades de producto. Se trata de GLM Logistics, una empresa de la familia Campderrós que hasta ahora trabajaba únicamente para clientes del sector textil y del calzado, para quienes realiza las funciones de preparación de pedidos y emperchado, colgado, etiquetado y planchado de prendas.

Inversión

GLM ha invertido 300.000 euros en la puesta en marcha de un almacén de 4.000 metros cuadrados en Sant Boi de Llobregat que trabajará exclusivamente para el servicio Capraboacasa.com. Las nuevas instalaciones cuentan con una cámara de frío de doscientos metros cuadrados y permitirán preparar los pedidos para toda Catalunya.

"Nuestro crecimiento online estaba limitado por el sistema logístico porque cada supermercado puede atender un máximo de clientes procedentes de la red; para hacer frente al desarrollo que esperamos necesitábamos hacer el cambio", afirma Guillem Sanz, director de logística de Caprabo.

El supermercado online de Caprabo lidera el sector en Catalunya, con una facturación de más de 30 millones de euros, frente a los 4,3 millones que facturó Condisline en 2008 . Además, según Sanz, el servicio es el único que está disponible en todas las comarcas y municipios catalanes, frente a sus competidores que se limitan a las áreas de influencia de sus supermercados.

El nuevo almacén centralizado de Capraboacasa no sólo permitirá atender más pedidos, sino que garantizará que estos lleguen a casa del cliente completos, es decir, con todos los productos solicitados. Hasta ahora, podía ocurrir que se comprara un artículo en la web y que no estuviera disponible en el supermercado encargado de preparar el envío. "Capraboacasa ofrece el mayor surtido de todos los supermercados online, con más de 8.000 referencias; ahora podremos ofrecer aún más, hasta 10.000, y evitar que se produzcan rupturas de stock", explica Sanz. El directivo apunta que otra de las ventajas es que "se asegurará mejor" el mantenimiento de la cadena de frío en los congelados y refrigerados.

El director de logística de Caprabo afirma que el cambio de modelo "no supondrá un incremento de los costes". "Seremos más eficientes y tendremos un mejor servicio sin perder dinero ni encarecer la tienda online", apunta.

Empleados

En el almacén de Sant Boi trabajarán 86 personas, de las cuales 14 serán personal de Caprabo que supervisará las tareas de recepción de mercancías, expedición de pedidos y gestión de productos frescos. El resto serán empleados de GLM, que tendrán que preparar alrededor de 700 pedidos diarios. Desde Sant Boi las furgonetas de reparto llevarán directamente las cestas de la compra a los domicilios del Baix Llobregat y de la mitad de Barcelona, que equivalen al 50% del total. El resto, se enviarán con camiones a seis supermercados de distintos puntos de Catalunya que Caprabo utilizará como centros logísticos intermedios para el reparto. "A esas tiendas ya llegarán los pedidos hechos: sólo tendrán que repartirlos en sus respectivas áreas de influencia", señala Sanz. Todas las cestas de la compra se prepararán de noche para que puedan llegar a su destino a partir de las ocho de la mañana, cuando comienza la primera franja de reparto.

La filial de Eroski posee 325 tiendas en Catalunya y Madrid y, en 2008, facturó alrededor de 1.500 millones.

Inditex crea una firma logística para coordinar los transportes al extranjero de sus marcas

El alabado y estudiadísimo modelo de logística y distribución de Inditex es todavía mejorable. El emporio textil levantado por Amancio Ortega ha creado una nueva sociedad, que bajo el nombre de Fashion Logistics Forwarders tendrá como misión coordinar y optimizar la cadena de envíos al extranjero de las distintas marcas del grupo.

El nuevo brazo logístico del Grupo Inditex echó a andar hace apenas unos días y nace con un capital social de 70.000 euros.

'La creación de esta sociedad no variará la política del grupo', explica una fuente de Inditex. 'Nuestro modelo es que cada marca organice su propia logística'.

¿Qué aporta entonces Fashion Logistics Forwarders al modelo logístico del holding? 'Nos hemos dado cuenta de que había un importante margen de mejora en los envíos que nuestras marcas hacían a los destinos en los que no tenemos demasiada presencia', aclara esta misma fuente.

Resulta que en los transportes que Massimo Dutti, Oysho, Zara o Pull & Bear realizaban a algunos países del Este de Europa y de Asia los contenedores que trasladan las prendas de estas divisas no se llenaban, dándose en ocasiones la circunstancia de que dos marcas enviaban remolques semivacíos a los mismos destinos.

Consolidar mercancías

'Esta nueva empresa nos permitirá coordinar mejor los envíos de modo que si un remolque de Oysho que parte con destino a una ciudad de Europa del Este no va lleno, se pueda aprovechar ese espacio para enviar ropa de otra marca del grupo', recalcan en Inditex.

Fashion Logistics Forwarders no sólo optimizará estos transportes, sino que también se encargará de redefinir las rutas establecidas por las divisiones logísticas de cada una de las marcas del grupo para abaratar el máximo los costes de distribución de la mercancía.

Desde el área logística de Inditex se insiste en que la aparición de esta nueva sociedad no variará el modelo de distribución del grupo, en el que cada marca diseña su logística en función de sus necesidades, 'pero si nos permitirá mejorar la distribución de un porcentaje no despreciable de la mercancía, cuyo reparto no suponía un sobrecoste innecesario'.

CINCO DIAS

La disyuntiva de la globalización, ¿nos vamos?

Cristina llama al teléfono de atención al cliente de una conocida marca española de agua pidiendo información sobre su composición. Nota que, a pesar de hablarlo bien, el español no es el idioma materno de Matías, la persona que le atiende. Piensa que probablemente sea un inmigrante de Europa del Este, sin imaginarse que su llamada está siendo recibida en un centro de llamadas filipino y que el auténtico nombre de quien le atiende es Ting.

La globalización hace de éste un mundo cada vez más pequeño, ofreciendo nuevos retos y oportunidades. Se han abierto nuevas puertas y algunos empresarios, buscando reducir costes y ganar competitividad en un mercado cada vez más complejo, han deslocalizado sus fábricas y externalizado sus servicios.

Son muchos los que se han subido a este tren. De hecho, la experiencia está demostrando que las empresas con mayor nivel tecnológico y de productividad son las que más tienden a externalizar sus producciones a países en desarrollo. Sin embargo, esta tendencia no se da en todos los sectores y muchos empresarios ven en ella un gran riesgo.

El made in China nos rodea y, a pesar de que estamos más que acostumbrados a convivir con él, transmite al 66% de los consumidores sensación de inseguridad y de falta de calidad, según un estudio que realizamos recientemente.

Vayamos por un instante a la hemeroteca.

Mattel retiró el verano pasado un millón y medio de juguetes fabricados en China por exceso de plomo; la marca Nike se vio fuertemente perjudicada al conocerse que niños paquistaníes cosían sus balones; en el mercado negro se venden miles de artículos procedentes de excedencias de producción, y firmas electrónicas como HP o IBM son acusadas por Greenpeace de gestionar mal sus residuos tóxicos, contaminando aguas subterráneas de México.

Muchos de los escándalos han puesto en evidencia la falta de ética, el deficiente control de las empresas sobre el uso de materiales y procesos de producción, la carencia de políticas de recursos humanos o las graves consecuencias medioambientales de algunas acciones.

Esta problemática se deriva básicamente de la distancia geográfica, cultural e idiomática entre los centros de producción y las oficinas centrales, la pobre formación de los empleados y las diferencias e incluso vacíos legales de los países menos desarrollados en algunos aspectos importantes. Internet, las nuevas tecnologías y las redes sociales han dado lugar a una sociedad donde la comunicación es un elemento clave y la transparencia y la ética requisitos fundamentales.

Cada vez tenemos acceso a más información y somos más exigentes. Incluso la procedencia del producto y su proceso de producción nos interesan y pueden llegar a suponer en un valor añadido en la decisión de compra.

Un perfume made in France se valora más que otro made in Taiwan, un coche fabricado en Alemania transmite más confianza que otro hecho en Camboya y si la maquinaria del reloj está fabricada en Suiza, supondremos que se trata de una gran marca.

En este sentido, el Foro de Marcas Renombradas Españolas ha establecido una diferencia entre el made in y made by. Así, made in se refiere al país donde el producto ha sido realizado, mientras que made by alude al origen de la marca, siendo éste un factor de mayor peso en la decisión de compra.

Por ejemplo, un vestido de Zara fabricado en Vietnam sería made in Vietnam, pero made by Spain.

La globalización conduce a las marcas hacia la deslocalización para ganar en competitividad, pero frente a esta tendencia, identificamos una corriente contraria de firmas que vuelven a los talleres para diferenciarse y transmitir valores artesanales.

El lujo en el segmento del puro prestigio se suma a esta última opción, justificando su precio con excelentes materiales minuciosamente trabajados, recuperando conceptos como el hecho a medida y empleando a los profesionales más cualificados. Sólo existe una regla de oro aplicable a cualquier empresa: operar éticamente en todo momento y ofrecer un excelente resultado final.

El resto de las decisiones pueden variar, no todas deben optar por la deslocalización ni regresar a sus países de origen. La clave está en conocer en profundidad la empresa, sus objetivos y su público, valorar pros y contras y ser siempre coherente con los criterios económicos y corporativos.

Articulo de Gonzalo Brujo. Consejero delegado de Interbrand

http://www.cincodias.com/articulo/opinion/disyuntiva-globali...

El transporte urgente encara la crisis con la congelación de tarifas este año

Actualizaciones de tarifas por debajo del IPC, congelaciones de precios, lanzamiento de nuevos productos que permitan abaratar la factura de los clientes. Las empresas de transporte urgente adaptarán así en 2009 su estrategia comercial a la crisis.

Bag 2kg es el nombre que recibe el nuevo producto que la compañía de transporte urgente MRW ha lanzado al mercado en este inicio de 2009.

El servicio crea un formato específico y diferenciado para los envíos inferiores a dos kilogramos de peso con un coste inferior al estándar, lo que permite a los clientes de la firma con sede en Barcelona abaratar ostensiblemente la factura total de sus transportes. Según la compañía, "Bag 2kg nace de la actual coyuntura económica y su intención es ofrecer a los clientes la posibilidad de reducir sus gastos en transporte sin que por ello deban renunciar a la máxima calidad del servicio".

Ése precisamente es el reto que se han planteado las principales empresas de transporte urgente que operan en España de cara a 2009. Las negativas previsiones para el sector manejadas por institutos económicos y consultoras, que apuntanauna caídade la actividad en el entorno del 6% durante 2009, han animado a las compañías a moderar sus políticas tarifarias para no espantar a sus clientes.

Seur, la primera compañía del sector por volumen de facturación y número de envíos (150.000 diarios), ha decidido no subir sus tarifas en 2009 y simplemente actualizarlas en función del IPC, es decir, un 1,5%.

Según CINCO DIAS y fuentes de la empresa de transportes, la contención se explica por el momento del mercado y por la caída de las ventas en la segunda mitad de 2008.Precios más bajos

Tal vez por ello, desde Seur avanzan que incluso habrá algunos servicios, que no identifican, cuyo precio subirá en 2009 menos que el IPC, lo que supone una reducción de tarifas de hecho.

DHL España, filial de la mayor compañía logística europea, se muestran más reticente a estas rebajas y no cambiará su sistema habitual de revisión de tarifas. "La actualización de precios de nuestros productos reflejará, como en años anteriores, la tendencia inflacionista y la evolución del precio del petróleo".

No obstante, dado el desplome de los precios del combustible, este mecanismo garantiza que este ejercicio se pagarámenos por los envíos que en 2008.

La apuesta de DHL se centrará enmejorar su oferta de servicios a clientes, más que en ajustar los precios. Así, la compañía ofrecerá un nuevo servicio nacional con entrega garantizada a las 12 del mediodía y ampliará su oferta de envíos internacionales a nuevos destinos como Grecia, Turquía, Rusia, Croacia y varias repúblicas de la extinta Unión Soviética".

"La demanda es más débil, la inflación se ha suavizado y los precios del combustible se han desplomado. En este contexto, lo normal es que nuestros clientes paguen este año menos por los servicios que les prestamos que en 2008", asegura un portavoz de una de las más importantes firmas de transporte, que prefiere no identificarse y que es la única que se atreve a decir abiertamente que reducirá tarifas en 2009.

Al menos, que lo hará de forma general, porque MRW prevé bajadas en algunos de sus precios. "Con motivo de la coyuntura actual en MRW hemos querido recoger las inquietudes del mercado, ofreciendo una revisión ajustada de precios demodo que en ningún caso superen el IPC (1,5%) e incluso ajustando a la baja según qué servicios y qué destinos".

Está por ver qué hará el resto de compañías en un sector en el que las diez principales apenas copan un 30% del mercado.

Operadores como Ibertransit han optado por esperar a febrero para revisar sus tarifas de 2008.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/transporte-urgente-encara-crisis-congelacion-tarifas-ano/20090115cdscdiemp_15/cdsemp/

La empresa irundarra Transportes Catalán presenta suspensión de pagos

Transportes Catalán, empresa transportista ubicada en el polígono irundarra de Zaisa y una de las más importantes de la ciudad en el sector, se acogió el pasado 31 de diciembre a la Ley Concursal (procedimiento que sustituye a la antigua suspensión de pagos) por los problemas que podría estar padeciendo por la crisis de la industria de la automoción, sector que copa más de la mitad de su volumen de negocio.

Mediante la gestión de unos administradores externos, la empresa presentará un concurso de acreedores, con el que intentará llegar a acuerdos que le permitan hacer frente a los pagos adeudados con la esperanza de poder garantizar la continuidad de su actividad. Irun padeció hace más de un mes el cierre del Grupo Egoki, cuyo ERE dejó en el paro a cerca de 200 trabajadores.

Si bien en aquella ocasión las razones no cabía buscarlas en la situación económica mundial, en esta ocasión la crisis de la industria de la automoción parece ser la principal causante de los problemas de Transportes Catalán.

La empresa, dedicada al transporte de mercancías por carretera, tiene en ese sector automolístico más de la mitad de su volumen de negocio, una actividad que le llevó a facturar en 2007 en torno a 23 millones de euros.

El progresivo descenso en la producción de automóviles ha conllevado la evidente caída en la demanda de suministro de componentes y, según fuentes de la propia empresa transportista, esa reducción de negocio ha ocasionado una falta de liquidez que ha obligado a la suspensión de pagos por parte de la empresa, que no renuncia a solucionar la situación actual para continuar con su actividad.

200 afectados

Según la página web de la empresa, entre conductores, personal de almacén, administrativos y mecánicos, Transportes Catalán cuenta con cerca de 200 empleados, así como con cerca de 160 cabezas tractoras y 230 semiremolques, contemplando en todos estos recuentos los recursos propios y los de los autónomos y las empresas de menor tamaño que trabajan para Catalán en exclusiva. Se trata de una firma que comenzó su andadura en la localidad navarra de Oronoz-Mugaire hace más de 80 años y que, con el tiempo, estableció plantas en Barcelona, Burgos, Baiona, Tours e Irun. Esta última se ha convertido en la sede central empresarial. Desde aquí se centralizan los servicios en unas instalaciones de 200.000 metros cuadrados en el polígono transportista de Zaisa, en Irun.

La peculiaridad de Transportes Catalán se encuentra en que, pese a haber extendido su negocio por varios países europeos y haber abierto plantas en distintos lugares, la propiedad de la empresa ha estado concentrada en más del 99% en la familia fundadora.

http://www.diariovasco.com/20090106/economia/empresa-irundarra-transportes-catalan-20090106.html