domingo, 23 de octubre de 2011

LA UNIÓN EUROPEA APUESTA POR ESPAÑA COMO PUERTA FERROVIARIA


Publicado en EL PAIS el 20 octubre 2011

Ni por uno, ni por dos proyectos. La Unión Europea apuesta por los cinco ejes ferroviarios para mercancías que España llevó a Bruselas con la esperanza de que fueran considerados parte de la red básica que será cofinanciada por las arcas comunitarias. 

Una red de líneas de alta velocidad que permitirá transportar mercancías de una punta a otra de la Unión Europea en tren, si los estados cumplen sus promesas. El corredor mediterráneo y el eje atlántico tendrán prioridad a la hora de recibir fondos, porque forman parte de los diez grandes ejes transeuropeos. Bruselas avala así los ambiciosos planes de España, que se convertirá en la puerta de las mercancías asiáticas para toda la Unión Europea.
El corredor mediterráneo (desde Portbou a Algeciras por el litoral) y el eje atlántico (desde Portugal a Francia por Valladolid y Vitoria) serán las prioridades en España. Esto significa que aunque han sido admitidos cinco proyectos, los dos citados deberán estar listos primero, ya que forman parte de los grandes corredores transeuropeos. Lo que en España se llama corredor mediterráneo, por ejemplo, para Europa es el principio de un gran eje cruza el sur de Francia, el norte de Italia, Eslovenia y Hungría hasta la frontera con Ucrania. El corredor atlántico, a su vez, es un tramo de la conexión ferroviaria entre Lisboa y Estrasburgo que atraviesa París.

En segundo plano (pero también considerados dentro de la red básica europea y por tanto, cofinanciables) quedan el eje central, que conecta Algeciras también con Madrid, y avanza hasta Zaragoza, donde se conecta a la salida mediterránea a Francia; también las conexiones cantábrico-mediterránea y atlántico-mediterránea. 

Solo un proyecto se ha quedado fuera: la Travesía Central del Pirineo (TCP), un túnel de nueva construcción en los Pirineos que debía ser el punto de conexión del eje central madrileño con Francia. Para disgusto de los aragoneses, la Comisión Europea lo ha aparcado, al menos, hasta después de 2030. Sim Kallas, Comisario de Transportes, la tachó de "poco realista" y con importantes consideraciones medioambientales y de seguridad.

¿Por qué el corredor mediterráneo y el eje atlántico son las máximas prioridades? 

Fuentes de la Comisión confirmaron ayer que la principal función del corredor mediterráneo es aprovechar el potencial de los puertos mediterráneos para recibir las exportaciones provenientes de Asia. Estas llegan al Mediterráneo por el canal de Suez pero hasta ahora, debido a las malas comunicaciones de los puertos españoles, en su mayoría seguían su camino por el estrecho de Gibraltar y se iban hacia los puertos del norte de Europa, que hoy monopolizan el 77% de las importaciones europeas. En este momento el transporte de mercancías por ferrocarril es solo del 4% sobre todos los demás medios y frente al 18%-20% que significa en Europa. Una vez acabado el corredor, previsiblemente en 2020, los cuatro puertos mediterráneos considerados básicos por la Comisión Europea (Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona) deberían pasar a recibir parte de ese tráfico ahorrando entre tres y cuatro días de viaje a los buques de mercancías. Por su parte, el Atlántico es la salida de Portugal a Francia y la interconexión de sus puertos con Estrasburgo.

A cambio de esta apuesta europea, España ha prometido tener a punto sus cinco ejes en 2020, que precisan una inversión de 49.800 millones. Hasta 10.000 millones pueden salir de fondos europeos, ya que subvencionarán cerca del 20% de las obras en tramos normales, un 30% si se trata de cuellos de botella para el transporte y hasta el 40% en zonas transfronterizas. Pero la Unión Europea solo desembolsará su parte del dinero cuando los estados hayan anticipado la suya. Para forzar a los gobiernos a cumplir, si no han efectuado las obras de los tramos prioritarios antes del 2030, la Comisión podría retirar los fondos no transferidos. El objetivo es mejorar la conexión ferroviaria de mercancías, las líneas mejoradas también se podrán aprovechar para el transporte de viajeros.

La principal aportación económica irá destinada al corredor mediterráneo, que precisa 19.424 millones de euros. 

Al eje atlántico irán 11.699 millones; al central 11.621 millones; y a las conexiones cantábrico-mediterránea y atlántico-mediterránea, 13.168 y 6.025 millones respectivamente. La suma total no corresponde con los 49.800 millones que ayer anunció Blanco, porque según explicaron desde Fomento, algunas partidas en realidad están duplicadas. El tramo entre Antequera y Algeciras, por ejemplo, se usa tanto en el corredor central como en el mediterráneo y ha sido incluido en ambos cálculos presupuestarios. España cargará pues con una factura anual cercana a los 7.000 millones de euros al año para los ejes ferroviarios, un montante que el ministro de Fomento José Blanco calificó ayer de "realista". En 2011 el presupuesto de inversión española en infraestructuras de todo tipo es de unos 13.000 millones de euros.

El Comisario de Transportes explicó ayer que las decisiones tomadas por la Comisión quieren "poner los recursos donde realmente hay un valor añadido". A su vez, apuntó que el paquete de prioridades significa pasar de "una lista de deseos políticos de cada gobierno a un planteamiento adaptado a la vida real". El Comisario ha añadido que el mapa propuesto por la Comisión, que todavía tiene que ser aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo, "garantiza que las conexiones vengan de algún sitio y vayan a algún sitio". 


Los ejes españoles

La Unión Europea reserva 31.700 millones de euros para la cofinanciación de los proyectos incluidos en la red básica ferroviaria de mercancías realizados entre 2014 y 2020.

España ha logrado que cinco proyectos entren en esta consideración. Dos de ellos son prioritarios: el corredor mediterráneo, que tendrá 1.300 kilómetros y precisa 19.424 millones de euros, y el eje atlántico, de casi 2.000 kilómetros (incluyendo el tramo portugués), en el que España invertirá 11.699 millones.

También han sido catalogados de básicos (pero de segunda necesidad por no ser conexión transfronteriza) el eje central hasta Zaragoza y las conexiones cantábrico-mediterráneo y atlántico-mediterráneo.

La Unión Europea ha descartado la Travesía Central del Pirineo, un nuevo túnel que habría conectado el corredor central con Francia por Huesca.

lunes, 17 de octubre de 2011

EUROVIÑETA, LA PUNTILLA PARA EL TRANSPORTE. La tasa que obligará a pagar por el uso de carreteras amenaza a un sector que ha perdido ya 20.000 empresas

Ejercicio de matemáticas básicas. 

Si un camión de transporte de larga distancia necesita cubrir entre 110.000 y 130.000 kilómetros al año para ser rentable y, de repente, pasa a pagar una tasa de 0,12 euros por kilómetro recorrido, ¿en cuánto se incrementan sus costes? 

La cuenta supone llevar al extremo el efecto de la llamada euroviñeta, porque haría falta que todos los países la implementaran, pero da idea del escenario que se abre a los transportistas españoles. Y del que también saldrá trasquilado, por su efecto inflacionista, el consumidor. «Mala para la economía, para el sector y para el cliente final» señala Dulse Díaz, portavoz de la Confederación Española de Transporte de Mercancías CETM, para definir el efecto de una tasa debatida en Bruselas la última década y que se aprobó antes del verano. El objetivo es que lo recaudado por usar carreteras que hoy son gratis financie, además de los gastos en mantenimiento, otros como los de la contaminación o el ruido. Su entrada en vigor ni es inmediata -hay dos años de plazoni obligatoria para ningún estado miembro. Pero al camionero español, cada vez más periférico en una Europa cuyo centro de gravedad vira al norte, le basta que la hayan anunciado Francia y Alemania para que sus cuentas sufran otro escalofrío. Por ejemplo, cada día van y vuelven, o cruzan el país vecino, unos 15.000 camiones. Y según la otra gran asociación del sector, Fenadismer, sólo Francia aglutina el 38% de nuestras importaciones y el 30% de las exportaciones.

Los cálculos sobre el impacto en los balances resultan complejos, pues no todos los vehículos tendrán que pagar la tasa y ésta variará según su tonelaje y catalogación ecológica, pero desde CETM estiman que el sobrecoste oscilará entre el 10% y el 15%.

Para muchas empresas de transporte, repercutir ese porcentaje no va a ser fácil por la extremada competencia en los precios. Incluso cuando en ellos les irá la supervivencia. Y llueve sobre mojado: desde 2008, han desaparecido entre 18.000 y 20.000 negocios y con ellos se han destruido unos 50.000 empleos directos. Además, el caso español presenta otra singularidad. La mayoría de las mercancías transportadas son de bajo precio unitario, caso de la fruta. Pero parece claro que la cesta de la compra lo terminará pagando: el 85% de los productos de consumo diario llegan a nuestras manos por carretera y a bordo de un camión.
De ahí que ambas asociaciones coincidan en cuestionar lo que consideran un nuevo trato discriminatorio respecto al tren o el barco.

Sólo faltaría que España, que junto con Italia rechazaron el proyecto, también decidiese aplicarla. Con el actual Ejecutivo se llegó a un acuerdo para no ponerla en marcha durante esta legislatura y el sector espera llegar a un pacto similar con el que salga tras las nuevas elecciones.

Entre sus argumentos, además del coste y de que funciona como un impuesto indirecto que beneficia a los países del centro de Europa, ponen encima de la mesa lo inoportuno del momento. Y es que, en un contexto marcado por un profundo parón del consumo interno y un volumen de actividad un 20% inferior al de antes de la crisis, es justo el mercado exterior el que está dando algo de vida al transporte. 

Publicado en EL MUNDO S.XXI NACIONAL (MERCADOS) 16/10/2011



viernes, 7 de octubre de 2011

Baja la actividad del transporte de mercancías en el segundo trimestre 2011

El pasado miércoles, 5 de octubre, se reunió en la sede del Ministerio de Fomento, en Madrid, el Grupo de Trabajo de los Observatorios del sector del transporte de mercancías, formado por representantes de la Administración, de las asociaciones de transportistas y de las asociaciones de empresas cargadoras.

Como consecuencia de la bajada del carburante en -2,6 por 100 (anualmente se ha incrementado un 16,7 por 100) y al incremento de los costes financieros (un 47 por 100 en el último trimestre y un 59 por 100 en el último año), los costes directos totales para las 15 categorías de vehículos de transporte analizados presentan una leve disminución en el segundo trimestre de 2011 respecto al trimestre anterior. Disminución que está en el entorno del -1 por 100. 

Mientras tanto, los precios que perciben los transportistas han aumentado levemente en los diferentes segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en este segundo trimestre de 2011, con una variación máxima del +5,6 por 100 para distancias de más de 300 km. Por lo que respecta a la actividad, se observa una disminución en el segundo trimestre de 2011 comparada con el año 2010 en todos los segmentos del transporte analizados en función de la distancia recorrida, excepto en transporte intrarregional: en transporte intrarregional, +4,9 por 100, en transporte nacional -5,9 por 100 y en transporte internacional, -4,5 por 100.

Los datos íntegros podrán consultarse en www.fomento.es 

¿Cómo garantizar la máxima protección de las mercancías industriales?

Cada día miles de mercancías de carácter industrial son transportadas por tierra, mar y aire desde las plantas de producción, hasta s...