Barloworld Logistics nombra a Pablo Bengoa nuevo director general en España

Barloworld Logistics, empresa especialista en la logística y gestión de cadenas de suministro, y división de la multinacional surafricana Barloworld Group, ha anunciado el nombramiento de Pablo Bengoa Crespo como su nuevo director general para España y Portugal. Su  misión será continuar la expansión del negocio de la compañía en la región y supervisar la introducción de nuevos servicios al portfolio que la sede en Madrid ya ofrece a sus clientes en España. 

Como división de la multinacional industrial Barloworld Group, Barloworld Logistics es una de las principales empresas de gestión de la cadena de suministro y logística del sur de África, además de ser un operador clave en el sector logístico mundial, con operaciones ampliamente desarrolladas en EAU, China, España, Portugal, Alemania y el Reino Unido. Tiene más de 60 oficinas con 2.500 empleados por todo el mundo. 

La compañía ofrece una solución de 360 grados para la gestión de cadenas de suministro. Ésta abarca desde servicios de consultoría hasta la implementación de plataformas y software SCM, incluyendo en la solución integral diversas herramientas como la gestión de transportes, almacenaje y distribución, y la expedición de carga y servicios de aduana. Ofrece una visión holística de la cadena de suministro de sus clientes y les proporciona herramientas, procesos y metodologías para eliminar el derroche de recursos y reducir gastos operativos, al tiempo que mejoran los niveles de servicio. Los clientes, por tanto, pueden obtener importantes ventajas competitivas a través de la excelencia operativa. 

La oficina en España cuenta con varios años de experiencia prestando servicios a los mercados español y portugués, específicamente en los áreas de almacenaje, distribución, transporte de carga por carretera FTL (Full Truck Load) y LTL (Less than Full Truck Load), servicios de aduana y expedición de carga por mar y por aire, además de soluciones de software SCM. Entre sus clientes en el territorio español se encuentran varias marcas muy reconocidas como Finanzauto, BP, Mercedes Benz, Car Glass, y ExxonMobil. 

Pablo Bengoa se ha unido a Barloworld Logistics con 15 años de experiencia y conocimientos del sector de transportes y de la logística. Comenzó su carrera profesional en 1997, cuando se incorporó al Grupo New Holland, trabajando como director de proyectos y especialista en Servicios de Apoyo Logístico. Desde entonces ha ocupado puestos de cada vez mayor importancia en diversas empresas dedicadas al sector de la logística y el transporte, tanto en España como en Portugal. Entre ellas, cabe mencionar Logista y el Grupo Frilogic, donde trabajó como director general de ventas y plataformas. 

“Estamos encantados de anunciar el nombramiento de pablo; es una persona joven y entusiasta con una amplia experiencia en el mercado logístico en la península ibérica”, dice Frank Courtney, CEO de Barloworld Logisitics. “Su orientación hacia los servicios y una personalidad centrada en objetivos aportarán un valor añadido tanto a todos nuestros clientes como a nuestros empleados. Los valores personales de Pablo encajan muy bien con los valores de Barloworld Logistics y esperamos con ilusión sus aportaciones para cumplir con nuestras estrategias y objetivos a nivel internacional”. 

Acerca de Barloworld Logistics 

Barloworld Logistics es el proveedor líder de logística integrada en Sudáfrica y uno de los principales operadores del sector a nivel mundial con operaciones en EAU, China, España, Portugal, Alemania y el Reino Unido. 

La empresa está dedicada a crear una ventaja competitiva para sus clientes mediante la optimización e integración de los procesos logísticos y flujos de información del cliente, con lo cual reduce radicalmente los costes y aumenta los niveles de servicio. Ofrece una visión de 360 grados de la cadena de suministro y de los posibles ahorros y mejoras del servicio que se puede obtener a través del rediseño y la integración de los procesos logísticos. 

Para más información, visite http://www.barloworld-logistics.com 

H&M elige Torrejón para instalar su centro logístico en la península

La firma sueca H&M, segunda en la clasificación mundial por beneficios -1.775 millones en 2011- entre las cadenas de moda (solo por detrás del grupo Inditex), ha elegido el municipio madrileño de Torrejón de Ardoz para centralizar todas sus actividades logísticas en la península Ibérica. 

H&M tiene previsto empezar las operaciones logísticas desde allí a finales de este año, según publica EXPANSION y tiene previsto cerrar sus almacenes de Azuqueca de Henares y Coslada y trasladar toda la distribución a una nave de 36.000 metros cuadrados, ya prácticamente construida, en el polígono Casablanca de la localidad, muy cerca de la base militar. El polígono industrial Casablanca, el primero que se construye en la localidad en dos décadas, fue inaugurado oficialmente el 28 de noviembre de 2011 y cuenta con 1,5 millones de metros cuadrados. Se sitúa junto a la A2 y está a unos 10 minutos del aeropuerto de Madrid-Barajas. 

La inversión del proyecto ronda los 25 millones de euros. 

El promotor inmobiliario Gazeley, especializado en el sector logístico, compró el terreno a ING y se ha encargado de la construcción de la instalación, que ya se encuentra muy avanzada, según cita EXPANSION. 

La llegada de H&M a Torrejón viene precedida de un contrato de alquiler a largo plazo. Gazeley y la firma sueca han firmado por 24 años, de los cuales 15 son de obligado cumplimiento. La construcción del nuevo centro logístico estará finalizada a principios de mayo. 

Todos los empleados que actualmente trabajan en los dos centros de distribución de H&M serán trasladados al nuevo almacén, asegura la empresa de moda, "una vez esté listo para iniciar las operaciones a finales de 2012" y este traslado "forma parte de la estrategia global logística de H&M para mejorar y garantizar las necesidades actuales y futuras derivadas del desarrollo y expansión de H&M" 

La nave se ha construido especialmente para la firma sueca 

"Los criterios de la firma H&M eran exigentes: ubicación, funcionalidad y plazos ajustados; la falta de oferta de naves logísticas por encima de 25.000 metros cuadrados en la zona seleccionada fueron factores que han convertido este trabajo en un reto", asegura Gazeley. H&M había pedido una superficie de entre 30.000 y 40.000 metros cuadrados y una localización muy concreta: la zona noreste, en el eje de la nacional II. 

H&M cuenta actualmente con 135 tiendas en España, de las cuales cinco operan bajo su otra marca comercial, COS, de alta gama. La firma sigue en expansión. El día 27 tiene previsto abrir un nuevo establecimiento en el centro comercial Gran Plaza 2, en Majadahonda. Y antes de que acabe la primavera inaugurará otro en Ondara (Alicante), según la compañía.

Interproveedores de Mercadona fabricantes que se someten a la disciplina y el modelo de gestión de la compañía mediante un contrato a largo plazo que les asegura estabilidad y beneficios.

Mercadona dio en 2008 un volantazo, como ha definido su presidente, Juan Roig, a la controvertida decisión de reducir el número de proveedores y potenciar la red de los llamados interproveedores, fabricantes que se someten a la disciplina y el modelo de gestión de la compañía mediante un contrato a largo plazo que les asegura estabilidad y beneficios. 

El proceso provocó muchas críticas y no pocos damnificados, pero cuatro años después Roig está convencido de que hizo lo correcto y lo sostiene con cifras: 

Su empresa da actividad a 105 interproveedores -muchas en exclusiva para sus supermercados-, que tienen 41.000 trabajadores y unas 20.000 pequeñas empresas que les suministran materias primas o les prestan servicios. 

En total, según Roig, unas 400.000 personas -contando las 70.000 de Mercadona- trabajan en estos tres eslabones de la cadena. Además, las 105 empresas obtuvieron beneficios en 2011.

La estrategia de la compañía valenciana con ellas está basada en la confianza mutua, la planificación conjunta y la exigencia continua de reducción de márgenes, con el objetivo de abaratar el precio final de los productos. 

Mercadona impone márgenes estrechos que compensa con altos volúmenes. "Podemos mejorar un 70 por ciento", afirmó Roig durante la presentación de resultados, el pasado 7 de marzo. Una filosofía que traslada a los fabricantes, a quienes pide revisiones constantes de costes e ideas para reducir precios.

Un ejemplo es el grupo UbesolMaverick, cuyo responsable de Formación y Relaciones Externas, David Sánchez, se confiesa contagiado por la filosofía "todo es mejorable" de la cadena de supermercados. Este proveedor de productos de limpieza, con plantas en Valencia y Tarragona, ha reducido costes logísticos comprando una fábrica en Madrid para estar más cerca de los almacenes de Mercadona en el centro e instalando una línea de soplado para producir sus envases de plástico y evitar el transporte de botes vacíos.

Dónde y cuándo invertir

El equipo de Roig interviene también en la decisión de las inversiones de cada interproveedor, imponiendo que se instalen en España, lo más cerca posible de sus almacenes logísticos. 

Así ocurrió, por ejemplo, con los yogures o con el chocolate Hacendado -marca propia de Mercadona-, que antes se producían en Francia y ahora se hacen en España.

Los interproveedores invirtieron 500 millones de euros en 2011, en 32 nuevas fábricas o líneas de producción, y crearon 1.000 puestos de trabajo directos. En 2010 fueron 420 millones los invertidos y 2.000 los empleos generados.

El riesgo de las inversiones es limitado, puesto que cuentan con el respaldo de Mercadona, lo que garantiza, además, que los bancos no pongan obstáculo a la financiación. Así ocurrió con la fábrica de chocolate que la turronera Sanchis Mira (Antiu Xixona) ha construido en Xixona (Alicante), con una inversión prevista de 17 millones en varios años. Según declaró su director general, César Soler, la empresa no tuvo problemas de financiación porque "está capitalizada, con un cash-flow importante, y el modelo de Mercadona es muy claro".

Sanchis Mira, que ya era interproveedor de turrón de Mercadona, es un ejemplo de un hecho que no es infrecuente en la red de socios tejida por Roig, y es que muchas fábricas y algunas empresas han sido creadas ex novo para producir las marcas blancas de la cadena valenciana (Hacendado, Deliplús, Bosque Verde y Compy). Otro ejemplo es Verdifresh, creada como interproveedora de verduras de cuarta gama por socios de E.Martinavarro, la empresa que suministra cítricos a Mercadona.

Marca propia con I+D+i

La apuesta de Roig por las marcas propias ha evolucionado desde los productos simplemente baratos del principio a otros en los que se prima la innovación. 

Para ello, tanto Mercadona como sus fabricantes indagan permanentemente sobre nuevas necesidades del consumidor en talleres que desarrollan en algunos supermercados con clientes. 

La que denomina Estrategia Delantal posibilitó que en 2011 los fabricantes lanzaran 40 productos exclusivos para sus supermercados, como el vinagre concentrado para limpieza -la mayoría de los hogares usan vinagre de mesa o la fruta de bolsillo. No todos tienen éxito, y entonces son retirados, igual que la compañía rectifica decisiones estratégicas como la retirada de mostradores de carne para ofrecerla exclusivamente en bandejas. Los mostradores han sido repuestos porque a muchos clientes no les gustó la idea.

Roig ha hecho gestos para congraciarse con los fabricantes de marca, a los que en 2008 irritó con su cambio de rumbo. 

Mercadona, que cuenta con 8.000 referencias, recomienda ahora algunos productos de marca junto a los propios, siempre que cumplan requisitos como "satisfacer necesidades reales", rotación, costes de producción eficientes y elevada aceptación del cliente. Entre ellos están Coca-cola, ElPozo, Hero y Red Bull. 

Algunos fabricantes suministran tanto su marca como la de Mercadona, como es el caso de García Carrión (Don Simón), que volvió a ser interproveedor después de anunciarse la ruptura del contrato.

Acuerdos con agricultores y pescadores

Una de las últimas medidas de Roig ha sido extender al mundo de la pesca la estrategia de llevar la fruta del campo a las tiendas ahorrándose el coste de los intermediarios. No obstante, algunos agricultores se quejan de que cobran lo mismo, ya que ese ahorro se traslada al precio final y al margen de Mercadona. 

La empresa ha firmado acuerdos con 16 cofradías valencianas -1.300 pescadores- para comprar el pescado en las lonjas y llevarlo directamente a los supermercados. Además, mantiene acuerdos con 2.300 agricultores y 2.800 ganaderos proveedores de sus interproveedores.

¿y ahora que? Finalmente UPS y TNT Express han llegado a un acuerdo de la oferta de 9,50€ por acción ordinaria de TNT Express

En el comunicado emitido por ambas empresas, se explica que la transacción ha supuesto aproximadamente 5.160 M€, subrayando que las “juntas ejecutivas y de supervisión de TNT Express han recomendado por unanimidad aceptar la oferta”, ya que existen “fundamentos estratégicos de peso que aportan beneficios a todos los interesados”. 

Con esta adquisición, UPS se convierte en una de las empresas más importantes del sector logístico que factura más de cuarenta y cinco mil millones de euros al año y cuenta con una red logística mejorada y global con mayor penetración en Europa, entre otros mercados como Asia Pacífico y América Latina. La suma de las fuerza de ambas empresas permitirá crear una plataforma logística para un cliente global y con una red europea de transporte por carretera que dará cobertura a las soluciones logísticas de UPS en Europa. 

La suma de UPS y TNT Express “permitirá una importante mejora en la capacidad para servir a nuestros clientes de acuerdo las necesidades complejas de la logística a nivel mundial. Las capacidades adicionales y la ampliación apoyará el crecimiento y la globalización de los negocios de nuestros clientes. Al mismo tiempo, esto nos posiciona para un crecimiento futuro” , explicó Scott Davis, Presidente y CEO de UPS. 

Por su parte Marie-Christine Lombard, CEO de TNT Express, subrayó que “ A mis 77.000 colegas digo que la combinación va a crear oportunidades únicas para el desarrollo y el crecimiento en el que podemos participar” .

El secreto del éxito de Apple es… la logística

Cada día que pasa me esta gustando más el portal del profesional de la logística CADENA DE SUMINISTRO. Enhorabuena a su creador Ricardo Ochoa. 

Hoy quiero hacer referencia a este artículo que habla sobre el secreto del éxito de apple y que no podría ser otro que la logística. 

El éxito de algunas empresas como Inditex o Apple es tema de estudio en importantes universidades pero, ¿qué lleva a estas empresas a alcanzar el éxito? En el caso del gigante informático es la logística.

El gigante informático APPLE cambió la forma de distribución, cuando en 1998 compró toda la carga aérea disponible para asegurarse de que todos sus clientes pudieran recibir el nuevo Mac durante la campaña de Navidad de aquel año.  

La mayoría de los clientes de Apple probablemente nunca han pensando en dónde radica la ventaja competitiva de la compañía, y la respuesta es sencilla: Operaciones. 

Operaciones es donde se juntan la fabricación, compras y logística, y es un área en el que el nuevo director ejecutivo, Tim Cook, ha destacado en el pasado, lo que le valió la confianza de Steve Jobs.

Apple ha creado un ecosistema cerrado en el que ejerce el control sobre casi todas las piezas de la cadena de suministro, desde el diseño hasta las tiendas. Debido a su volumen y a las sinergias en este proceso Apple obtiene grandes descuentos en piezas, mejora su capacidad de fabricación y ahorra en tasas de carga aérea.

Esta ventaja operativa es lo que permite a Apple abaratar costes y que el margen de sus productos sea mayor.

Innovar en la cadena de suministro

Apple comenzó a innovar en los detalles esenciales de la gestión de la cadena de suministro con el regreso de Steve Jobs en 1997. En ese momento, la mayoría de los fabricantes de ordenadores transportaban sus productos por vía marítima, una opción mucho más barata que el transporte aéreo. Pero Apple, para asegurarse que los nuevos Macs llegarían a su destino en la campaña de Navidad de 1998compró por 50 millones de dólares toda la carga aérea disponible.

Del mismo modo, cuando en 2001 salió al mercado el iPod, Apple se dio cuenta que podía transportar grandes cantidades de los reproductores de música en los aviones, convirtiéndose en la forma más económica para el envío directo desde las fábricas chinas a las puertas de los consumidores.

Esa mentalidad, de pagar exorbitantes cuentas cuando sea necesario, y cosechar beneficios de un mayor volumen a largo plazo, se ha institucionalizado a lo largo de la cadena de suministro de Apple, y comienza en la etapa de diseño.

Cuando llega el momento de la producción, Apple cuenta con una gran arma, más de 80 mil millones de dólares en efectivo e inversiones. La compañía tiene previsto invertir en su cadena de suministro en el próximo año 7,1 mil millones de dólares y 2,4 mil millones en anticipos a proveedores.

La táctica asegura disponibilidad y bajos precios para Apple pero a veces limita las opciones a los demás. Antes del lanzamiento del iPhone 4 en junio de 2010, rivales como HTC no podían comprar tantas pantallas como ellos necesitaban, porque los fabricantes estaban ocupados en atender los pedidos de Apple. La vida como un proveedor de Apple es rentable debido a los volúmenes altos, pero dolorosa a causa de las condiciones.

El control de Apple alcanza su clímax en el período previo a uno de sus famosos lanzamientos, un proceso bien orquestado que se ha perfeccionado a lo largo de años con los debuts de los ordenadores iMac, iPod, iPhone y también,¡cómo no! del exitoso iPad. Durante varias semanas de antelación a la convocatoria, en las fábricas se trabajan horas extra para fabricar miles de dispositivos.

Apple no escatima en gastos para garantizar el secreto de pre-lanzamiento. Cuando el iPad 2 salió al mercado, los dispositivos terminados fueron empacados en cajas planas y los empleados de Apple controlaron cada transferencia desde los muelle de carga, aeropuertos, camiones, y centros de distribución para asegurarse de que no faltaba ninguna unidad.

Las tiendas minoristas de Apple le dan una ventaja final. Una vez que un producto sale a la venta, la empresa puede realizar un seguimiento de la demanda por la tienda y ajustar las previsiones de producción diaria. Si se pone de manifiesto que un determinado producto se va a terminar, Apple despliega todo su equipo y se aprueban altos presupuestos para evitar la falta de stock.

Gran parte de los enormes beneficios de Apple se deben a este enfoque en las operaciones, que seguirán siendo una prioridad para Cook.

El nuevo director ejecutivo es conocido por dar sus colegas copias de “Competir contra el tiempo”, un libro sobre cómo utilizar la cadena de suministro como un arma estratégica en los negocios.

Las frases de Juan Roig Presidente de Mercadona: “España es un país de derroche”

El presidente de Mercadona, Juan Roig, hace años que no da una entrevista. Pero cada año su rueda de prensa de presentación de resultados se convierte en un acontecimiento. Roig es un directivo sin pelos en la lengua que dice lo que piensa y que dirige una de las empresas con más éxito de España. Cuando arrancaba la crisis, dijo que iba a ser “como la tercera guerra mundial, pero sin balas”. Y hace justo un año, cuando todos los economistas creían que 2012 sería el año en que se consolidaría la recuperación, él dijo que lo mejor de 2011 es que iba a ser mejor que 2012. Con frases como esas, el que según la listaForbes es el tercer hombre más rico de España, se ha ganado una fama de gurú, aunque muchas de sus afirmaciones son polémicas. Estas son las citas más destacadas de la rueda de prensa de presentación de resultados de este año:

“Yo no creo en los recortes, yo creo que hay que quitar lo que no añade valor a los españoles, no recortar por recortar. Pero sí hay que frenar el derroche. España es un país de derroche y tenemos que frenarlo”.

Hay mucho dinero que acaba tirándose por las alcantarillas"

“Hay que tomar medidas para incrementar la productividad aunque sean impopulares y molestas. El sector privado las tomó porque las tomas o te barre el mercado y suspendes pagos. El sector público empezó a tomar medidas tímidamente en 2011 y en 2012 se están empezando a tomar más, no todas las que hacen falta, esperemos que continúen tomando”.

“Cada uno de los españoles tiene que preguntarse qué puede hacer por España. La crisis durará más o menos años dependiendo de si los españoles cambiamos nuestra actitud y pensamos más en nuestros deberes y menos en nuestros derechos”.

“El nivel de vida y la productividad se van a equiparar. Hoy tenemos el nivel de vida más arriba de la productividad. O sube la productividad o baja el nivel de vida”.

“En Mercadona apostamos por mantener el nivel de vida aumentando la productividad a través de la cultura del esfuerzo y del trabajo”.

Si te crees que todo es gratis, la gente derrocha”

“Hemos tenido un año 2011 muy satisfactorio, estamos muy contentos, pero tenemos muchos puntos de mejora, creemos que Mercadona se puede mejorar un 70%”.

“Hay un gran comercio en España con gente muy admirable que son los bazares chinos. Una de las grandes cosas que descubrimos es que estos productos [cubos y barreños] en los bazares chinos los vendían a la mitad de precio que Mercadona. Cada vez hay más bazares chinos porque hacen la cultura del esfuerzo que nosotros no hacemos.En España ya hay 7.000 bazares chinos que nos causan una gran admiración y estamos aprendiendo de ellos. (...) En este producto hemos hecho reingeniería y hemos bajado los precios a la mitad”.

Trabajadores

"Hemos pasado de 63.500 a 70.000 empleos. Hemos creado 6.500 puestos de trabajo netos, todos fijos. Eso son 20 puestos de trabajo al día. Hemos abierto 60 tiendas más y hemos desarrollado mucho los productos frescos, que requiere más personal”.

"El 5% de los 63.500 empleados han abandonado la compañía y dentro de nuestro modelo de calidad total no es una cosa para sentirnos orgullosos. Estamos diseñando planes y en 2015 nadie se irá de Mercadona o muy poca gente se irá de Mercadona. Todos los miembros del comité estamos comprometidos con ese objetivo.

Habría que pasar todos los festivos a lunes. Todos”.

“Hoy en Mercadona el sueldo de enganche son 1.050 euros netos al mes. Eso es lo que cobra un trabajador que entra en Mercadona. Y cuando está cuatro años una cajera o un reponedor, el sueldo al mes son 1.400 euros netos. Y además si salen los resultados y cumple con sus objetivos tendrá dos pagas extra que suponen 2.700 euros más.Creemos que nuestro nivel se sueldos está muy bien”.

“Nuestro absentismo es una cifra espectacular. Tenemos un 0,78% y en España está en el 6%. Los españoles tiramos a la basura al año 18.000 millones de euros en absentismo, de personas que no van a trabajar pudiendo ir, eso es más del 1,5% del PIB español que tiramos por la alcantarilla”.

Responsabilidad social

“Hemos llegado a cerrar tiendas que eran muy rentables para el capital pero eran muy molestas con los vecinos”.

“Nos creíamos que las bolsas te las regalaban, eso es mentira. No se cobraban directamente, pero las bolsas las pagaban unos por otros. Las estábamos cobrando de forma directa o indirecta”.

“El sector ha ahorrado 300 millones por cobrar las bolsas. La mitad viene con sus bolsas, un 30% se lleva los productos con las manos y el 20% compra alguna bolsa. Hemos ahorrado el 90% de las bolsas solo con medidas disuasorias”.

“Como con las bolsas, hay que tomar medidas disuasorias en sanidad, medidas disuasorias en justicia, medidas disuasorias en enseñanza y eso no tiene nada que ver con recortes”.

“Si te crees que todo es gratis, la gente derrocha, los seres humanos derrochamos y los españoles derrochamos”.

Resultados récord

“2011 ha sido el mejor año de la historia de Mercadona. Hemos demostrado que trabajando mejor y más se puede avanzar”.

“Tenemos un gran déficit y para pagar lo que debemos los que más tenemos, debemos pagar más. Me parece una burrada los impuestos que se pagan, pero es una medida supernecesaria y estoy totalmente a favor de que se hayan subido los impuestos”.

“En España no estamos primando la educación y la cultura del esfuerzo. Suspendes tres asignaturas y pasas de curso. Eso es inadmisible. En España venimos de una cultura del maná durante 15 años, creíamos que todo venía gratis y cambiar eso va a costar mucho”.

“En Mercadona la mejor tecnología es escuchar mucho al cliente,hablar mucho con él”.

“Si nos vamos a Bélgica seremos belgas y si nos vamos a Francia seremos franceses, pero implantando el modelo de Mercadona”.

Crisis y reformas

“En el sistema financiero valenciano se han hecho las cosas muy mal y hemos perdido las dos cajas y el banco. Tendríamos ue haberlo hecho mejor”.

“Yo estoy a favor de bajar todos los impuestos, pero las carreteras y los servicios públicos alguien lo tiene que pagar”.

“La primera medida contra el absentismo sería publicar el absentismo que cada organismo tiene. Se nos caería la cara de vergüenza a los españoles”.

En España nadie recoge la naranja ni la fresa, todos son extranjeros”

“En cuanto a la reforma laboral, lo que hay que favorecer es a los empresarios. Los que crean puestos de trabajo se llaman empresarios. El trabajo y las relaciones laborales están muy acuciadas por la improductividad. Estoy totalmente a favor de la reforma laboral y yo hubiera ido más lejos”.

“Yo hubiera perseguido mucho más el absentismo, hubiera aprobado que las mutuas den las altas y las bajas”

“Tenemos que desincentivar el paro. Hay muchísimo trabajo posible. En España nadie recoge la naranja y nadie recoge la fresa y todos son extranjeros y hay que desincentivarlo”

“Yo hubiera pasado a los lunes todos los festivos de España. Todos. Cada puente nos cuesta 1.200 millones”.

En la reforma laboral hay que favorecer a los empresarios”

“Hay mucho dinero que se tira por las alcantarillas. Nosotros estamos todo el día persiguiendo el dinero que se tira por las alcantarillas a lo largo de toda la cadena”.

“En España nos hemos pasado 20 pueblos y en la Comunidad Valenciana, 25. Hemos hecho grandes inversiones en el sector inmobiliario y tenemos que cambiar. Y las dos cajas de ahorros se han atascado con el tema inmobiliario”.

“Yo me siento como hijo de porquero, que era mi padre, que tenía porcateras, y yo soy hijo de porquero y mis hijas son nietas de porquero. Yo lo que trato cada día es de levantarme, trabajar y hacer las cosas mejor. Creo que lo estamos haciendo bien”.

Falta competencia en el ferrocarril según un Informe preliminar de la CNC

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha elaborado un informe cuyo análisis preliminar revela que una de las fuentes de la escasa competencia en la actividad de transporte de mercancías por ferrocarril es la inadecuación de sus infraestructuras a las necesidades de la logística actual, lo que resta atractivo al tren como medio de transporte frente a otros modos más o menos sustitutivos y reduce el incentivo para la entrada y la expansión de nuevos operadores.

En concreto, cuestiones como el escaso desarrollo de la interconexión con otros modos de transporte, como puertos y plataformas logísticas, las dificultades para la conexión con el resto de países comunitarios por diferencias en el ancho de vía, en materia de señalización o por las características de los trenes en materia de longitud y de gálibo, y la prioridad concedida a los trenes de viajeros tanto en términos de paso como en términos de las inversiones realizadas en los últimos años, disminuyen la velocidad media alcanzada por los trenes de mercancías, restándole competitividad frente al transporte por carretera.

Al mismo tiempo, se han detectado otros factores más específicos de competencia que pueden estar obstaculizando la entrada y expansión de operadores, y que, por este motivo, contribuyen al escaso desarrollo del ferrocarril como medio de transporte de mercancías. Sin ánimo de exhaustividad, dice el informe, se han detectado, con carácter preliminar, los siguientes factores:

• La normativa exige requerimientos operativos o de otro tipo que precisan de una gran capacidad de financiación para entrar a operar en el mercado o dilatan en el tiempo la entrada o expansión de nuevos operadores. Entre éstos se puede mencionar la necesidad de aportar tracción antes de contar con la capacidad de infraestructura asignada; los requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria; las dificultades para acceder al material rodante por parte de los nuevos operadores como consecuencia de la práctica inexistencia de empresas de alquiler de equipos en España y las dificultades de homologación de dicho material.

• La complejidad y configuración de los cánones ferroviarios podrían estar reduciendo los incentivos de entrada de nuevos operadores en el mercado, a través de un diseño que beneficiaría injustificadamente al operador dominante.

• La existencia de ciertas ventajas de Renfe-Operadora, derivadas de su condición de operador histórico instalado, en términos económicos y de financiación. Desde el punto de vista institucional, la vinculación del Administrador de infraestructuras (ADIF) y de Renfe-Operadora con el Ministerio de Fomento es susceptible de generar un conflicto de intereses, que afectaría a la competencia.

• La excesiva dependencia del Comité de Regulación Ferroviaria del Ministerio de Fomento podría comprometer su independencia y afectar al correcto funcionamiento del mercado.

En virtud del artículo 26.1 de la Ley 15/2007 de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, la CNC tiene entre sus funciones la promoción de una competencia efectiva en los mercados, mediante, entre otros, la realización de estudios y trabajos de investigación e informes generales sobre sectores, en su caso, con propuestas de liberalización, desregulación o modificación normativa. En dicho marco, se ha detectado ahora la existencia de una serie de obstáculos al desarrollo de una competencia efectiva en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril.

En España, la actividad de prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril se liberalizó en 2006, tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario. No obstante, a día de hoy Renfe Operadora, heredera del antiguo monopolio público, sigue detentando una cuota superior al 90 por 100 en el total de mercancías transportadas por ferrocarril en España, que se incrementa significativamente si se toma en consideración la red gestionada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF. Sólo unas pocas empresas han solicitado y obtenido licencia para este tipo de transporte y operan en tramos muy concretos.

El estudio del sector ferroviario de mercancías ahora iniciado, tiene el propósito de determinar con detalle los posibles obstáculos a la competencia, y en su caso, proponer recomendaciones para su remoción. La eliminación de estos obstáculos permitirá incrementar el número de participantes en el sector y mejorar el funcionamiento del mercado a través de una mayor competencia, permitiendo reducciones de precios, mejoras de las prestaciones, e incrementos de la innovación y la productividad.

Publicado http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/1972/falta-competencia-en-el-ferrocarril

La logística inmobiliaria en Barcelona mejora en 2011 según el último informe de Jones Lang LaSalle

El último informe de Jones Lang LaSalle y que he podido leer en C DE COMUNICACION sobre el mercado inmobiliario Industrial y logístico en España revela como en los últimos meses de 2011 la mayoría de las empresas industriales se estuvieron preparando para un 2012 difícil, con una disminución destacada de sus costes de actividad tanto directos como indirectos y una ausencia de inversiones a medio/largo plazo. Al mismo tiempo estas empresas también redujeron los espacios que venían alquilando en los últimos años e incluso en algunos casos retrasaron sus decisiones de inversión. 

Jones Lang LaSalle destaca en su informe como el mercado inmobiliario industrial y logístico en Barcelona ha mostrado una ligera reactivación durante el año pasado y donde se espera que además se vea impulsado por la nueva terminal de mercancías del puerto de Barcelona. 

Jones Lang LaSalle destaca como el mercado del suelo en Barcelona ha mostrado en los últimos meses cierta reactivación de la demanda. La tradicional gran diferencia de precios entre lo que estaba dispuesto a pagar un comprador y las altas expectativas de los vendedores se ha reducido. Muchos vendedores han aceptado la realidad económica y se han materializado transacciones en su mayoría a precios por debajo de los 200 €/m² en zonas como Castellbisbal y Olesa de Montserrat. 

Las multinacionales no se han mostrado muy activas dado que generalmente optan por activos en alquiler. Los compradores han sido principalmente de carácter nacional y patrimonialista.

Precios

Los precios se han estabilizado en el último trimestre de 2011 tras ligeros descensos en la primera parte del año. En zona Prime en algunos casos se ha experimentado el inicio de una tendencia alcista en las rentas, principalmente en plataformas superiores a 10.000 m² que disponen de instalaciones ya acondicionadas y que no requieren inversión de entrada. 

La evolución de las rentas en el último trimestre de 2011 se ha mantenido respecto al tercer trimestre, con el precio mínimo de 5,25 €/m²/mes en zona Prime. En el caso de grandes superficies con calidad triple A (1) estaríamos hablando de un mínimo de 6 €/m²/mes.

Respecto a la evolución de la ocupación en la primera y segunda corona así como para las plataformas triple A se mantiene una previsión de crecimiento de las rentas, aún contando con un escenario económico adverso. Respecto a las zonas lejanas de la tercera y cuarta corona, los precios seguirán teniendo una tendencia ligeramente bajista debido al alto grado de desocupación que provoca mucha competencia en precio entre los diferentes propietarios para captar la poca demanda existente. 

La oferta disponible de espacios logísticos ascendió a finales de 2011 a 620.735 m² lo que representa un 9,9 por 100 de tasa de disponibilidad. En la zona Prime ya no existen plataformas logísticas disponibles superiores a 15.000 m² de superficie. La falta de suelo industrial adaptado para logística hace inviable el crecimiento del stock futuro, a menos que no sea en régimen de concesión pública, factor que no atrae a la mayor parte de los inversores. 

Al mismo tiempo, la escasez de naves de gran tamaño en Prime se agudizará este año ya que está previsto la entrada en funcionamiento de la nueva terminal de mercancías del puerto de Barcelona, que doblará su capacidad de tráfico de contenedores. 

Durante 2011 la absorción de espacio logístico en Barcelona se situó en 400.000 m², un 38 por 100 más que el año 2010. Es el mayor dato de absorción desde el inicio de la crisis y ha superado los mejores pronósticos. 

Las transacciones en zona Prime de Schneider, Logista, Consum, Rhenus, Naeko y Azkar, han provocado la absorción de las naves disponibles de gran tamaño. Estas transacciones han tenido lugar básicamente en Sant Boi, la ZAL y Parc Logístic de la Zona Franca de Barcelona. 

En segunda y tercera corona, las transacciones más importantes han sido las de FCC Logística en La Granada del Penedés, que ha absorbido 22.000 m² y ha instalado su hub de operaciones para la región de Cataluña, la compra por parte de Miquel Alimentació del suelo para la realización de una plataforma logística LLave en Mano de 26.000 m² en Abrera, o los 8.000 m² de Alcadema Logística en Montmeló (operación asesorada por parte de Jones Lang LaSalle).

http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/1898/la-logistica-inmobiliaria-en-barcelona-mejora-en-2011

Constituída la nueva sociedad encargada de desarrollar el Centro Logístico de Aranjuez

En mayo de 2011, Adif iniciaba el procedimiento negociado con la agrupación empresarial que se había presentado como único aspirante al concurso convocado por el gestor público. En noviembre el Consejo de Administración de Adif aprobaba la selección del socio con el que se realizaría el diseño, construcción y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez (Madrid).

Ahora, la agrupación empresarial integrada por Adif, Cointer, Lamaignere y Acotralha constituido la sociedad encargada del diseño, desarrollo y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez, Madrid, cuyo proyecto de remodelación de instalaciones supondrá una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros.

La nueva sociedad, denominada Madrid Sur Logística Aranjuez, contará con unaparticipación del 47% por parte de Adif y un capital social inicial de 4,5 millones de euros, y aplicará la fórmula de colaboración público-privada en la promoción y gestión de una terminal de mercancías, durante un periodo de 25 años a partir de su puesta en marcha. Las empresas privadas controlan conjuntamente un 53%. 

Con la remodelación de las instalaciones actuales, el Centro Logístico de Aranjuez se convertirá en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid, con un importante ámbito de influencia socioeconómico, conexión directa con infraestructuras viarias como la autovía A-4 y la autopista R-4, así como un nodo ferroviario clave, sin tráfico de cercanías, para los corredores de mercancías especializados, principalmente los procedentes de Andalucía, Levante y Portugal.

Centro Logístico de Aranjuez

El Centro Logístico de Aranjuez es concebido en su remodelación como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, y contará con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros, a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística.

El Centro dispondrá de una superficie de 34 Ha, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas.

En el aspecto operativo, el Centro estará capacitado para la recepción y expedición de trenes de 750 m de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU. De esta forma, los actuales trenes de 750 m que ya operan en el Corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del Centro.

La agrupación empresarial responsable, junto a Adif, del diseño, desarrollo y explotación de la nueva infraestructura logística está integrada por las sociedades Acotral, Cointer (Concesiones Intercontinentales) del grupo Azvi y Lamaignere.

El Gobierno chino promueve mejores prácticas logísticas

La R. P.China tendrá que invertir casi un 20 por 100 de su PIB en costes logísticos para alcanzar el crecimiento económico de 9,2 por ciento que logró en 2011, según un informe oficial dado a conocer hoy martes, publicado por el Diario del Pueblo citando fuentes de la agencia de noticias china Xinhua.

Según esa información, el pasado año los costes logísticos del país asiático registraron un aumento interanual del 18,5 por 100 (unos 1.000 M€), de acuerdo con el informe emitido conjuntamente por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, el Buró Nacional de Estadísticas y la Federación de Logística y Adquisición de China. 

Además en ese documento se reconoce que los costes logísticos para la economía china fueron bastante altos. Esos costes representaron el 17,8 por ciento del PIB. 

Los comerciantes chinos invirtieron 4,4 billones de yuanes en el transporte de mercancías (+ 15,9 por 100), mientras que los costes de almacenamiento crecieron un 22,6 por 100 anual.

Desde el pasado mes de octubre, el Consejo de Estado chino ha adelantado una campaña para promover la capacidad logística del país y enlazar más adecuadamente a los productores con los consumidores, con el fin de reducir los costes intermedios.

En 2011 China movió mercancías por valor de 158,4 billones de yuanes (+ 12,3 por 100), siempre según la  misma fuente. 

Por su parte, el sector logístico registró en 2011 una producción de 3,2 billones de yuanes (+ 13,9 por 100).

Noticia publicada en http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/1826/el-gobierno-chino-promueve-mejores-practicas-logisticas 

Fomento quiere construir 16 nuevas plataformas intermodales y la incorporación el Corredor Central del Pirineo a la propuesta de red básica,

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidió ayer, 15 de febrero, la presentación de la nueva propuesta de la Red Transeuropea de Transporte de España. Una larga comparecencia en la que estuvo acompañada por el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras,Rafael Catalá, y la secretaria general de Transportes, Carmen Librero.

Del conjunto de proyectos que forman parte de la nueva propuesta, que el Gobierno español defenderá ante sus socios comunitarios, “por ser la más adecuada y coherente con la necesaria cohesión que necesita el país en la actualidad”, llaman especialmente a la atención dos acciones. Por un lado, la construcción de 16 nuevas plataformas multimodales y , por otro, la incorporación el Corredor Central del Pirineo a la propuesta de red básica, que se uniría a los Corredores Atlántico y Mediterráneo, ya incluidos en la propuesta realizada por el anterior Gobierno el pasado mes de octubre.

Ana Pastor, que defendió la actual propuesta, “por ser más ambiciosa que la presentada por la anterior Adminsitración", considera que las 16 nuevas plataformas intermodales son “absolutamente esenciales para aumentar la competitividad española en Europa. Nuestro proyecto implica mejorar las infraestructuras de zonas tan importantes como Pontevedra, Monzón, Castellón, Ciudad Real, El Bierzo, Benavente, Zamora, Miranda de Ebro, Burgos, Palencia, Área Central, Aranda de Duero, Soria, Arévalo, Ávila y Segovia, al disponer de una plataforma de estas características”, puntualizó.

Por lo que se refiere a la inclusión del Corredor Central, es una medida que obedece a una única realidad, “es fundamental para que todas las comunidades autónomas por las que atraviesa puedan desarrollar al máximo el transporte de mercancías. Nuestra apuesta por este corredor, no implica dejar al margen el resto, mi  obligación es defender los intereses de todos los ciudadanos, todas las comunidades autónomas y así lo haremos con su colaboración”, dijo.

Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el  pasado octubre, la Comisión Europea aprobó la inclusión de cinco corredores españoles (Mediterráneo, el Central, el Atlántico, el Cantábrico-Mediterráneo y el Atlántico-Mediterráneo) en la red transeuropea de transportes, al considerar que eran suficientes para  atender  las demandas realizadas desde España. En concreto, Bruselas no contempló la travesía central de los Pirineos, sino que dicho eje se fusionaría con el corredor Mediterráneo en la provincia de Tarragona.

Pero si la construcción de nuevas plataformas logísticas y la conexión central son claves en las demandas de España a la UE, no lo es menos la actuación portuaria. “No podemos olvidar”, afirmó Ana Pastor, “que en la actualidad el 70 por 100 de las mercancías se negocian por los puertos, y por ello pensamos que todos los puertos de interés general deben formar parte de la red básica".

No menos importante será  potenciar las políticas de acceso ferroviario a los puertos, así con la inclusión de los puertos de Vigo y de Santander en la red global que "no estaban incluidos en la propuesta realizada en octubre". 

En el caso del ferrocarril, se va a mantener la posición de conectar los puertos de Vigo, Avilés y Santander, dentro de la intermodalidad que se quiere dar al transporte de mercancías, y se potencian los ejes transfronterizos. Por otro lado, las carreteras también han sido incorporadas en esta nueva propuesta, destacando la Ruta de la Plata, las uniones de Madrid con Galicia, o la Honrubia-Albacete-Murcia, entre otras.

En definitiva un proyecto "a largo plazo, que se ha consensuado con todas las administraciones y Comunidades Autónomas y que se llevará a cabo  inscribe dentro de un modelo de presupuesto realista y a la vez más eficaz”, apostilló.

La financiación de las obras fue una esta cuestión la que la ministra de Fomento no fue capaz de clarificar. 

Si bien el anterior ministro, José Blanco, cuantificó la inversión de la red transeuropea española en 49.800 millones de euros para el periodo 2014-2020, Ana Pastor aludió dicha cifra, “en este momento, ni España ni ningún país europeo está en situación de poder “aventurar” la inversión que se podrá realizar. Además, "no lo olviden -recalcó- aún no tenemos presupuesto asignado, lo único que sabemos con seguridad es que la anterior administración ha dejado un a deber 40.000 millones de euros”.

Noticia recogida en 

http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/1831/fomento-quiere-construir-16-nuevas-plataformas-intermodales