¿y ahora que? Finalmente UPS y TNT Express han llegado a un acuerdo de la oferta de 9,50€ por acción ordinaria de TNT Express

En el comunicado emitido por ambas empresas, se explica que la transacción ha supuesto aproximadamente 5.160 M€, subrayando que las “juntas ejecutivas y de supervisión de TNT Express han recomendado por unanimidad aceptar la oferta”, ya que existen “fundamentos estratégicos de peso que aportan beneficios a todos los interesados”. 

Con esta adquisición, UPS se convierte en una de las empresas más importantes del sector logístico que factura más de cuarenta y cinco mil millones de euros al año y cuenta con una red logística mejorada y global con mayor penetración en Europa, entre otros mercados como Asia Pacífico y América Latina. La suma de las fuerza de ambas empresas permitirá crear una plataforma logística para un cliente global y con una red europea de transporte por carretera que dará cobertura a las soluciones logísticas de UPS en Europa. 

La suma de UPS y TNT Express “permitirá una importante mejora en la capacidad para servir a nuestros clientes de acuerdo las necesidades complejas de la logística a nivel mundial. Las capacidades adicionales y la ampliación apoyará el crecimiento y la globalización de los negocios de nuestros clientes. Al mismo tiempo, esto nos posiciona para un crecimiento futuro” , explicó Scott Davis, Presidente y CEO de UPS. 

Por su parte Marie-Christine Lombard, CEO de TNT Express, subrayó que “ A mis 77.000 colegas digo que la combinación va a crear oportunidades únicas para el desarrollo y el crecimiento en el que podemos participar” .

El secreto del éxito de Apple es… la logística

Cada día que pasa me esta gustando más el portal del profesional de la logística CADENA DE SUMINISTRO. Enhorabuena a su creador Ricardo Ochoa. 

Hoy quiero hacer referencia a este artículo que habla sobre el secreto del éxito de apple y que no podría ser otro que la logística. 

El éxito de algunas empresas como Inditex o Apple es tema de estudio en importantes universidades pero, ¿qué lleva a estas empresas a alcanzar el éxito? En el caso del gigante informático es la logística.

El gigante informático APPLE cambió la forma de distribución, cuando en 1998 compró toda la carga aérea disponible para asegurarse de que todos sus clientes pudieran recibir el nuevo Mac durante la campaña de Navidad de aquel año.  

La mayoría de los clientes de Apple probablemente nunca han pensando en dónde radica la ventaja competitiva de la compañía, y la respuesta es sencilla: Operaciones. 

Operaciones es donde se juntan la fabricación, compras y logística, y es un área en el que el nuevo director ejecutivo, Tim Cook, ha destacado en el pasado, lo que le valió la confianza de Steve Jobs.

Apple ha creado un ecosistema cerrado en el que ejerce el control sobre casi todas las piezas de la cadena de suministro, desde el diseño hasta las tiendas. Debido a su volumen y a las sinergias en este proceso Apple obtiene grandes descuentos en piezas, mejora su capacidad de fabricación y ahorra en tasas de carga aérea.

Esta ventaja operativa es lo que permite a Apple abaratar costes y que el margen de sus productos sea mayor.

Innovar en la cadena de suministro

Apple comenzó a innovar en los detalles esenciales de la gestión de la cadena de suministro con el regreso de Steve Jobs en 1997. En ese momento, la mayoría de los fabricantes de ordenadores transportaban sus productos por vía marítima, una opción mucho más barata que el transporte aéreo. Pero Apple, para asegurarse que los nuevos Macs llegarían a su destino en la campaña de Navidad de 1998compró por 50 millones de dólares toda la carga aérea disponible.

Del mismo modo, cuando en 2001 salió al mercado el iPod, Apple se dio cuenta que podía transportar grandes cantidades de los reproductores de música en los aviones, convirtiéndose en la forma más económica para el envío directo desde las fábricas chinas a las puertas de los consumidores.

Esa mentalidad, de pagar exorbitantes cuentas cuando sea necesario, y cosechar beneficios de un mayor volumen a largo plazo, se ha institucionalizado a lo largo de la cadena de suministro de Apple, y comienza en la etapa de diseño.

Cuando llega el momento de la producción, Apple cuenta con una gran arma, más de 80 mil millones de dólares en efectivo e inversiones. La compañía tiene previsto invertir en su cadena de suministro en el próximo año 7,1 mil millones de dólares y 2,4 mil millones en anticipos a proveedores.

La táctica asegura disponibilidad y bajos precios para Apple pero a veces limita las opciones a los demás. Antes del lanzamiento del iPhone 4 en junio de 2010, rivales como HTC no podían comprar tantas pantallas como ellos necesitaban, porque los fabricantes estaban ocupados en atender los pedidos de Apple. La vida como un proveedor de Apple es rentable debido a los volúmenes altos, pero dolorosa a causa de las condiciones.

El control de Apple alcanza su clímax en el período previo a uno de sus famosos lanzamientos, un proceso bien orquestado que se ha perfeccionado a lo largo de años con los debuts de los ordenadores iMac, iPod, iPhone y también,¡cómo no! del exitoso iPad. Durante varias semanas de antelación a la convocatoria, en las fábricas se trabajan horas extra para fabricar miles de dispositivos.

Apple no escatima en gastos para garantizar el secreto de pre-lanzamiento. Cuando el iPad 2 salió al mercado, los dispositivos terminados fueron empacados en cajas planas y los empleados de Apple controlaron cada transferencia desde los muelle de carga, aeropuertos, camiones, y centros de distribución para asegurarse de que no faltaba ninguna unidad.

Las tiendas minoristas de Apple le dan una ventaja final. Una vez que un producto sale a la venta, la empresa puede realizar un seguimiento de la demanda por la tienda y ajustar las previsiones de producción diaria. Si se pone de manifiesto que un determinado producto se va a terminar, Apple despliega todo su equipo y se aprueban altos presupuestos para evitar la falta de stock.

Gran parte de los enormes beneficios de Apple se deben a este enfoque en las operaciones, que seguirán siendo una prioridad para Cook.

El nuevo director ejecutivo es conocido por dar sus colegas copias de “Competir contra el tiempo”, un libro sobre cómo utilizar la cadena de suministro como un arma estratégica en los negocios.

Las frases de Juan Roig Presidente de Mercadona: “España es un país de derroche”

El presidente de Mercadona, Juan Roig, hace años que no da una entrevista. Pero cada año su rueda de prensa de presentación de resultados se convierte en un acontecimiento. Roig es un directivo sin pelos en la lengua que dice lo que piensa y que dirige una de las empresas con más éxito de España. Cuando arrancaba la crisis, dijo que iba a ser “como la tercera guerra mundial, pero sin balas”. Y hace justo un año, cuando todos los economistas creían que 2012 sería el año en que se consolidaría la recuperación, él dijo que lo mejor de 2011 es que iba a ser mejor que 2012. Con frases como esas, el que según la listaForbes es el tercer hombre más rico de España, se ha ganado una fama de gurú, aunque muchas de sus afirmaciones son polémicas. Estas son las citas más destacadas de la rueda de prensa de presentación de resultados de este año:

“Yo no creo en los recortes, yo creo que hay que quitar lo que no añade valor a los españoles, no recortar por recortar. Pero sí hay que frenar el derroche. España es un país de derroche y tenemos que frenarlo”.

Hay mucho dinero que acaba tirándose por las alcantarillas"

“Hay que tomar medidas para incrementar la productividad aunque sean impopulares y molestas. El sector privado las tomó porque las tomas o te barre el mercado y suspendes pagos. El sector público empezó a tomar medidas tímidamente en 2011 y en 2012 se están empezando a tomar más, no todas las que hacen falta, esperemos que continúen tomando”.

“Cada uno de los españoles tiene que preguntarse qué puede hacer por España. La crisis durará más o menos años dependiendo de si los españoles cambiamos nuestra actitud y pensamos más en nuestros deberes y menos en nuestros derechos”.

“El nivel de vida y la productividad se van a equiparar. Hoy tenemos el nivel de vida más arriba de la productividad. O sube la productividad o baja el nivel de vida”.

“En Mercadona apostamos por mantener el nivel de vida aumentando la productividad a través de la cultura del esfuerzo y del trabajo”.

Si te crees que todo es gratis, la gente derrocha”

“Hemos tenido un año 2011 muy satisfactorio, estamos muy contentos, pero tenemos muchos puntos de mejora, creemos que Mercadona se puede mejorar un 70%”.

“Hay un gran comercio en España con gente muy admirable que son los bazares chinos. Una de las grandes cosas que descubrimos es que estos productos [cubos y barreños] en los bazares chinos los vendían a la mitad de precio que Mercadona. Cada vez hay más bazares chinos porque hacen la cultura del esfuerzo que nosotros no hacemos.En España ya hay 7.000 bazares chinos que nos causan una gran admiración y estamos aprendiendo de ellos. (...) En este producto hemos hecho reingeniería y hemos bajado los precios a la mitad”.

Trabajadores

"Hemos pasado de 63.500 a 70.000 empleos. Hemos creado 6.500 puestos de trabajo netos, todos fijos. Eso son 20 puestos de trabajo al día. Hemos abierto 60 tiendas más y hemos desarrollado mucho los productos frescos, que requiere más personal”.

"El 5% de los 63.500 empleados han abandonado la compañía y dentro de nuestro modelo de calidad total no es una cosa para sentirnos orgullosos. Estamos diseñando planes y en 2015 nadie se irá de Mercadona o muy poca gente se irá de Mercadona. Todos los miembros del comité estamos comprometidos con ese objetivo.

Habría que pasar todos los festivos a lunes. Todos”.

“Hoy en Mercadona el sueldo de enganche son 1.050 euros netos al mes. Eso es lo que cobra un trabajador que entra en Mercadona. Y cuando está cuatro años una cajera o un reponedor, el sueldo al mes son 1.400 euros netos. Y además si salen los resultados y cumple con sus objetivos tendrá dos pagas extra que suponen 2.700 euros más.Creemos que nuestro nivel se sueldos está muy bien”.

“Nuestro absentismo es una cifra espectacular. Tenemos un 0,78% y en España está en el 6%. Los españoles tiramos a la basura al año 18.000 millones de euros en absentismo, de personas que no van a trabajar pudiendo ir, eso es más del 1,5% del PIB español que tiramos por la alcantarilla”.

Responsabilidad social

“Hemos llegado a cerrar tiendas que eran muy rentables para el capital pero eran muy molestas con los vecinos”.

“Nos creíamos que las bolsas te las regalaban, eso es mentira. No se cobraban directamente, pero las bolsas las pagaban unos por otros. Las estábamos cobrando de forma directa o indirecta”.

“El sector ha ahorrado 300 millones por cobrar las bolsas. La mitad viene con sus bolsas, un 30% se lleva los productos con las manos y el 20% compra alguna bolsa. Hemos ahorrado el 90% de las bolsas solo con medidas disuasorias”.

“Como con las bolsas, hay que tomar medidas disuasorias en sanidad, medidas disuasorias en justicia, medidas disuasorias en enseñanza y eso no tiene nada que ver con recortes”.

“Si te crees que todo es gratis, la gente derrocha, los seres humanos derrochamos y los españoles derrochamos”.

Resultados récord

“2011 ha sido el mejor año de la historia de Mercadona. Hemos demostrado que trabajando mejor y más se puede avanzar”.

“Tenemos un gran déficit y para pagar lo que debemos los que más tenemos, debemos pagar más. Me parece una burrada los impuestos que se pagan, pero es una medida supernecesaria y estoy totalmente a favor de que se hayan subido los impuestos”.

“En España no estamos primando la educación y la cultura del esfuerzo. Suspendes tres asignaturas y pasas de curso. Eso es inadmisible. En España venimos de una cultura del maná durante 15 años, creíamos que todo venía gratis y cambiar eso va a costar mucho”.

“En Mercadona la mejor tecnología es escuchar mucho al cliente,hablar mucho con él”.

“Si nos vamos a Bélgica seremos belgas y si nos vamos a Francia seremos franceses, pero implantando el modelo de Mercadona”.

Crisis y reformas

“En el sistema financiero valenciano se han hecho las cosas muy mal y hemos perdido las dos cajas y el banco. Tendríamos ue haberlo hecho mejor”.

“Yo estoy a favor de bajar todos los impuestos, pero las carreteras y los servicios públicos alguien lo tiene que pagar”.

“La primera medida contra el absentismo sería publicar el absentismo que cada organismo tiene. Se nos caería la cara de vergüenza a los españoles”.

En España nadie recoge la naranja ni la fresa, todos son extranjeros”

“En cuanto a la reforma laboral, lo que hay que favorecer es a los empresarios. Los que crean puestos de trabajo se llaman empresarios. El trabajo y las relaciones laborales están muy acuciadas por la improductividad. Estoy totalmente a favor de la reforma laboral y yo hubiera ido más lejos”.

“Yo hubiera perseguido mucho más el absentismo, hubiera aprobado que las mutuas den las altas y las bajas”

“Tenemos que desincentivar el paro. Hay muchísimo trabajo posible. En España nadie recoge la naranja y nadie recoge la fresa y todos son extranjeros y hay que desincentivarlo”

“Yo hubiera pasado a los lunes todos los festivos de España. Todos. Cada puente nos cuesta 1.200 millones”.

En la reforma laboral hay que favorecer a los empresarios”

“Hay mucho dinero que se tira por las alcantarillas. Nosotros estamos todo el día persiguiendo el dinero que se tira por las alcantarillas a lo largo de toda la cadena”.

“En España nos hemos pasado 20 pueblos y en la Comunidad Valenciana, 25. Hemos hecho grandes inversiones en el sector inmobiliario y tenemos que cambiar. Y las dos cajas de ahorros se han atascado con el tema inmobiliario”.

“Yo me siento como hijo de porquero, que era mi padre, que tenía porcateras, y yo soy hijo de porquero y mis hijas son nietas de porquero. Yo lo que trato cada día es de levantarme, trabajar y hacer las cosas mejor. Creo que lo estamos haciendo bien”.

Falta competencia en el ferrocarril según un Informe preliminar de la CNC

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha elaborado un informe cuyo análisis preliminar revela que una de las fuentes de la escasa competencia en la actividad de transporte de mercancías por ferrocarril es la inadecuación de sus infraestructuras a las necesidades de la logística actual, lo que resta atractivo al tren como medio de transporte frente a otros modos más o menos sustitutivos y reduce el incentivo para la entrada y la expansión de nuevos operadores.

En concreto, cuestiones como el escaso desarrollo de la interconexión con otros modos de transporte, como puertos y plataformas logísticas, las dificultades para la conexión con el resto de países comunitarios por diferencias en el ancho de vía, en materia de señalización o por las características de los trenes en materia de longitud y de gálibo, y la prioridad concedida a los trenes de viajeros tanto en términos de paso como en términos de las inversiones realizadas en los últimos años, disminuyen la velocidad media alcanzada por los trenes de mercancías, restándole competitividad frente al transporte por carretera.

Al mismo tiempo, se han detectado otros factores más específicos de competencia que pueden estar obstaculizando la entrada y expansión de operadores, y que, por este motivo, contribuyen al escaso desarrollo del ferrocarril como medio de transporte de mercancías. Sin ánimo de exhaustividad, dice el informe, se han detectado, con carácter preliminar, los siguientes factores:

• La normativa exige requerimientos operativos o de otro tipo que precisan de una gran capacidad de financiación para entrar a operar en el mercado o dilatan en el tiempo la entrada o expansión de nuevos operadores. Entre éstos se puede mencionar la necesidad de aportar tracción antes de contar con la capacidad de infraestructura asignada; los requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria; las dificultades para acceder al material rodante por parte de los nuevos operadores como consecuencia de la práctica inexistencia de empresas de alquiler de equipos en España y las dificultades de homologación de dicho material.

• La complejidad y configuración de los cánones ferroviarios podrían estar reduciendo los incentivos de entrada de nuevos operadores en el mercado, a través de un diseño que beneficiaría injustificadamente al operador dominante.

• La existencia de ciertas ventajas de Renfe-Operadora, derivadas de su condición de operador histórico instalado, en términos económicos y de financiación. Desde el punto de vista institucional, la vinculación del Administrador de infraestructuras (ADIF) y de Renfe-Operadora con el Ministerio de Fomento es susceptible de generar un conflicto de intereses, que afectaría a la competencia.

• La excesiva dependencia del Comité de Regulación Ferroviaria del Ministerio de Fomento podría comprometer su independencia y afectar al correcto funcionamiento del mercado.

En virtud del artículo 26.1 de la Ley 15/2007 de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, la CNC tiene entre sus funciones la promoción de una competencia efectiva en los mercados, mediante, entre otros, la realización de estudios y trabajos de investigación e informes generales sobre sectores, en su caso, con propuestas de liberalización, desregulación o modificación normativa. En dicho marco, se ha detectado ahora la existencia de una serie de obstáculos al desarrollo de una competencia efectiva en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril.

En España, la actividad de prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril se liberalizó en 2006, tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario. No obstante, a día de hoy Renfe Operadora, heredera del antiguo monopolio público, sigue detentando una cuota superior al 90 por 100 en el total de mercancías transportadas por ferrocarril en España, que se incrementa significativamente si se toma en consideración la red gestionada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF. Sólo unas pocas empresas han solicitado y obtenido licencia para este tipo de transporte y operan en tramos muy concretos.

El estudio del sector ferroviario de mercancías ahora iniciado, tiene el propósito de determinar con detalle los posibles obstáculos a la competencia, y en su caso, proponer recomendaciones para su remoción. La eliminación de estos obstáculos permitirá incrementar el número de participantes en el sector y mejorar el funcionamiento del mercado a través de una mayor competencia, permitiendo reducciones de precios, mejoras de las prestaciones, e incrementos de la innovación y la productividad.

Publicado http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/1972/falta-competencia-en-el-ferrocarril

La logística inmobiliaria en Barcelona mejora en 2011 según el último informe de Jones Lang LaSalle

El último informe de Jones Lang LaSalle y que he podido leer en C DE COMUNICACION sobre el mercado inmobiliario Industrial y logístico en España revela como en los últimos meses de 2011 la mayoría de las empresas industriales se estuvieron preparando para un 2012 difícil, con una disminución destacada de sus costes de actividad tanto directos como indirectos y una ausencia de inversiones a medio/largo plazo. Al mismo tiempo estas empresas también redujeron los espacios que venían alquilando en los últimos años e incluso en algunos casos retrasaron sus decisiones de inversión. 

Jones Lang LaSalle destaca en su informe como el mercado inmobiliario industrial y logístico en Barcelona ha mostrado una ligera reactivación durante el año pasado y donde se espera que además se vea impulsado por la nueva terminal de mercancías del puerto de Barcelona. 

Jones Lang LaSalle destaca como el mercado del suelo en Barcelona ha mostrado en los últimos meses cierta reactivación de la demanda. La tradicional gran diferencia de precios entre lo que estaba dispuesto a pagar un comprador y las altas expectativas de los vendedores se ha reducido. Muchos vendedores han aceptado la realidad económica y se han materializado transacciones en su mayoría a precios por debajo de los 200 €/m² en zonas como Castellbisbal y Olesa de Montserrat. 

Las multinacionales no se han mostrado muy activas dado que generalmente optan por activos en alquiler. Los compradores han sido principalmente de carácter nacional y patrimonialista.

Precios

Los precios se han estabilizado en el último trimestre de 2011 tras ligeros descensos en la primera parte del año. En zona Prime en algunos casos se ha experimentado el inicio de una tendencia alcista en las rentas, principalmente en plataformas superiores a 10.000 m² que disponen de instalaciones ya acondicionadas y que no requieren inversión de entrada. 

La evolución de las rentas en el último trimestre de 2011 se ha mantenido respecto al tercer trimestre, con el precio mínimo de 5,25 €/m²/mes en zona Prime. En el caso de grandes superficies con calidad triple A (1) estaríamos hablando de un mínimo de 6 €/m²/mes.

Respecto a la evolución de la ocupación en la primera y segunda corona así como para las plataformas triple A se mantiene una previsión de crecimiento de las rentas, aún contando con un escenario económico adverso. Respecto a las zonas lejanas de la tercera y cuarta corona, los precios seguirán teniendo una tendencia ligeramente bajista debido al alto grado de desocupación que provoca mucha competencia en precio entre los diferentes propietarios para captar la poca demanda existente. 

La oferta disponible de espacios logísticos ascendió a finales de 2011 a 620.735 m² lo que representa un 9,9 por 100 de tasa de disponibilidad. En la zona Prime ya no existen plataformas logísticas disponibles superiores a 15.000 m² de superficie. La falta de suelo industrial adaptado para logística hace inviable el crecimiento del stock futuro, a menos que no sea en régimen de concesión pública, factor que no atrae a la mayor parte de los inversores. 

Al mismo tiempo, la escasez de naves de gran tamaño en Prime se agudizará este año ya que está previsto la entrada en funcionamiento de la nueva terminal de mercancías del puerto de Barcelona, que doblará su capacidad de tráfico de contenedores. 

Durante 2011 la absorción de espacio logístico en Barcelona se situó en 400.000 m², un 38 por 100 más que el año 2010. Es el mayor dato de absorción desde el inicio de la crisis y ha superado los mejores pronósticos. 

Las transacciones en zona Prime de Schneider, Logista, Consum, Rhenus, Naeko y Azkar, han provocado la absorción de las naves disponibles de gran tamaño. Estas transacciones han tenido lugar básicamente en Sant Boi, la ZAL y Parc Logístic de la Zona Franca de Barcelona. 

En segunda y tercera corona, las transacciones más importantes han sido las de FCC Logística en La Granada del Penedés, que ha absorbido 22.000 m² y ha instalado su hub de operaciones para la región de Cataluña, la compra por parte de Miquel Alimentació del suelo para la realización de una plataforma logística LLave en Mano de 26.000 m² en Abrera, o los 8.000 m² de Alcadema Logística en Montmeló (operación asesorada por parte de Jones Lang LaSalle).

http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/1898/la-logistica-inmobiliaria-en-barcelona-mejora-en-2011

Constituída la nueva sociedad encargada de desarrollar el Centro Logístico de Aranjuez

En mayo de 2011, Adif iniciaba el procedimiento negociado con la agrupación empresarial que se había presentado como único aspirante al concurso convocado por el gestor público. En noviembre el Consejo de Administración de Adif aprobaba la selección del socio con el que se realizaría el diseño, construcción y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez (Madrid).

Ahora, la agrupación empresarial integrada por Adif, Cointer, Lamaignere y Acotralha constituido la sociedad encargada del diseño, desarrollo y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez, Madrid, cuyo proyecto de remodelación de instalaciones supondrá una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros.

La nueva sociedad, denominada Madrid Sur Logística Aranjuez, contará con unaparticipación del 47% por parte de Adif y un capital social inicial de 4,5 millones de euros, y aplicará la fórmula de colaboración público-privada en la promoción y gestión de una terminal de mercancías, durante un periodo de 25 años a partir de su puesta en marcha. Las empresas privadas controlan conjuntamente un 53%. 

Con la remodelación de las instalaciones actuales, el Centro Logístico de Aranjuez se convertirá en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid, con un importante ámbito de influencia socioeconómico, conexión directa con infraestructuras viarias como la autovía A-4 y la autopista R-4, así como un nodo ferroviario clave, sin tráfico de cercanías, para los corredores de mercancías especializados, principalmente los procedentes de Andalucía, Levante y Portugal.

Centro Logístico de Aranjuez

El Centro Logístico de Aranjuez es concebido en su remodelación como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, y contará con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros, a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística.

El Centro dispondrá de una superficie de 34 Ha, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas.

En el aspecto operativo, el Centro estará capacitado para la recepción y expedición de trenes de 750 m de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU. De esta forma, los actuales trenes de 750 m que ya operan en el Corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del Centro.

La agrupación empresarial responsable, junto a Adif, del diseño, desarrollo y explotación de la nueva infraestructura logística está integrada por las sociedades Acotral, Cointer (Concesiones Intercontinentales) del grupo Azvi y Lamaignere.