Renfe dio luz verde a la remodelación de sus servicios de Mercancías y Logística

Hace poco el consejo de administración de Renfe dio luz verde a la remodelación de sus servicios de Transportes Mercancías y Logística. 

Este cambio supone la creación de tres sociedades especializadas en el transporte de distintos productos: CONTREN, IRION y MULTI.

Contren asumirá la actividad del área de negocio intermodal, especializada en el transporte de contenedores. 

Irion se encargará del traslado de material asociado a la industria siderúrgica: bobinas, acero, carriles, tuberías, entre otros. 

En tanto que Multi se ocupará del negocio de Multiproducto y Graneles, especializado en el "transporte de materiales especiales, maderas, papel y graneles sólidos (carbón, cemento, cereales) o líquidos (combustibles y productos químicos).

La nueva estructura se completará con Pecovasa, que asumirá la actividad del área de negocio de automóviles, especializada en el traslado de piezas y componentes, así como de vehículos terminados. Esta unidad será el resultado de la integración de las dos sociedades de este mercado en las que la ferroviaria tiene participación: LTF y Pecovasa.

Estas cuatro filiales empezarán a operar como sociedades mercantiles controladas por el Estado en su totalidad, pero posteriormente su capital quedará abierto al mercado hasta un máximo del 45%. La compañía buscará socios privados, dando prioridad a grupos con perfiles relacionados con la actividad, como cargadores, marítimos y operadores logísticos.

Renfe por su parte, se quedará con la gestión de los servicios de tracción (locomotoras) y planificación de rutas, así como el mantenimiento de los vehículos.

El objetivo de esta reorganización es que la operadora aporte valor  a la cadena logística global mediante mejoras en la calidad del servicio, la eficiencia la fíabilidad y la sostenibilidad de sus servicios de transporte de mercancías, tal y como lo establece la normativa de la UE.

Un plan de 7.500 millones para reactivar el tren.

El nuevo modelo empresarial busca mejorar la sostenibilidad económica, la capacidad comercial y la internacionalización de Renfe para competir en un mercado liberalizado y contribuir a que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte de mercancías desde el actual 4% hasta un 8% o 10% en los próximos diez años. Este último es uno de los objetivos fundamentales del Gobierno para alcanzar un sistema logístico más eficiente.Las cuatro subsidiarias contarán con autonomía de gestión y estructuras diferenciadas para desarrollar la comercialización de sus servicios. 

El estudio realizado por Renfe prevé que estas sociedades mercantiles alcanzarán la sostenibilidad económica y financiera mediante una mejora de los ingresos (producto de una orientación comercial más especializada) y las mejoras de eficiencia en costes. ¡Lo que no dice es cuando!

El tiempo nos dirá 

UNO - La Organización Empresarial de Logística y Transporte, ya es una realidad

UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte ha iniciado su andadura  tras su presentación oficial celebrada en el día de ayer, 28 de septiembre, en el Club Financiero Génova de Madrid. Durante el acto, presidido por el presidente de la nueva Organización, Gonzalo Sanz, los vicepresidentes, Fernando Rodríguez, Luis Marceñido y Ángel Gausinet y el secretario general, Eduardo Zapata, se explicaron con claridad los objetivos que se ha marcado UNO en el nuevo contexto económico en el que se realiza la actividad del transporte y la logística.

La nueva organización empresarial, fruto de la fusión de LÓGICA (Organización Empresarial de Operadores Logísticos), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI(Asociación Española de Couriers Internacionales), nace, por tanto,  con una clara vocación integradora de todas las empresas que operan en la cadena de suministro. De hecho, quiere dar un nuevo impulso al sector, mejorar las respuestas a las necesidades de la sociedad y contribuir a los avances del sector hacia el futuro.

Entre sus objetivos, contribuir al posicionamiento del sector de la logística y el transporte como una de las actividades de referencia en la economía del país, fomentando la transparencia, la ética y la sostenibilidad del mismo. Asimismo, UNO quiere ser la voz de los agentes que componen la cadena de suministro para potenciar la capacidad de influencia de las empresas que forman parte del sector en diversos ámbitos de actividad, tanto a nivel autonómico como nacional.

En la actualidad, según datos ofrecidos por la propia Organización, son más de 400 empresas asociadas a UNO y representan un volumen de negocio anual en España superior a los 10.000 millones de euros y ofrecen empleo a más de 80.000 personas.

En definitiva, como aseguró Gonzalo Sanz, “con la creación de UNO damos un paso adelante a  la hora de trasladar a la Administración la realidad del sector empresarial actual.  No es bueno, ni adecuado, para las empresas actuales que sólo defiendan el nivel de servicios que se ofrecían en los años 90, básicamente el transporte de las mercancías por carretera, ahora los servicios se extienden por toda la cadena de suministro, por ello es necesario que sus representantes tengan  la capacidad de abordar problemas que atañen a todas esas áreas”.

Para el Presidente de UNO, así lo afirmó  a los medios de comunicación  reunidos en el acto de presentación, “con UNO aproximaremos a la  Administración el tamaño real del sector del transporte y la logística, que no se debe basar en el número de empresas que formen parte de cada asociación, sino en el volumen de negocio que se genera”. En este sentido, insistió, “no nos escondemos de nadie. Es necesario modificar la actual forma de elegir a los miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, “en el que de momento seguiremos actuando  como asociaciones independientes, defendiendo,  no podía ser de otro modo, los mismos intereses”.

Gonzalo Sanz aseguró, asimismo, que en este momento no existen conversaciones para incluir ninguna organización empresarial más dentro de UNO, “por supuesto estamos abiertos a cualquiera que quiera formar parte de nuestra entidad, siempre que las empresas que formen parte de ella estén dispuestas a cumplir con los requisitos de mantenimiento de la calidad y la transparencia de los servicios empresariales que ofrezca, puntualizó.

En definitiva, una nueva Organización empresarial, así lo explicó su secretario general, Eduardo Zapata, que tiene un “largo trabajo por delante, basado en una línea estratégica muy clara que no es otra que dar una visión integral de la logística y el transporte, sin olvidar conceptos como la transparencia y la responsabilidad empresarial, recogidos en un “Sello de Calidad”, nacido a imagen y semejanza del que ya existía en LÓGICA”. 

La Mensajería y paquetería acusan la situación económica y se reduce el mercado

Según un estudio de la consultora DBK y publicado por C de Comunicación

El mercado de mensajería y paquetería se redujo en 2009 y 2010, un 10 y un 0,8 por 100, respectivamente, hasta situarse en 6.500 millones de euros. Según la consultora DBK, la debilidad de la economía española, el alto nivel de desempleo y el mantenimiento en niveles bajos del consumo y de las ventas del tejido empresarial, junto con el aumento de la presión sobre las tarifas del servicio, explican el negativo comportamiento.

El segmento de paquetería empresarial experimentó una evolución algo más desfavorable que el conjunto del mercado, con un decrecimiento del 1,3% por 100 en 2010, que dio lugar a una cifra de 3.900 millones de euros. 

Por su parte, el mercado de paquetería industrial, que había mostrado una cierta reactivación en los primeros meses de 2010, mostró un peor comportamiento en el segundo semestre, cerrando el ejercicio en el mismo nivel que el año anterior, en 2.600 millones de euros.

Según esta misma fuente, en 2010 se encontraban registradas para la realización de actividades postales y de correo un total de 6.178 empresas, un 5 por 100 más que en el año anterior. A pesar del estancamiento de la demanda, el dinamismo de determinadas áreas de actividad ha seguido atrayendo a nuevos operadores.

Las diez primeras empresas presentes en el segmento de paquetería empresarial alcanzaron en 2010 una cuota de mercado conjunta del 70 por 100. Por su parte, las diez compañías con mayor facturación por servicios de paquetería industrial reunieron el 65 por 100 del volumen de negocio

Congreso Nacional de las Tecnologías de Identificación y Trazabilidad

IDtrack, empresa española ubicada en el Parc Científic de Barcelona, organiza la 3ª edición del Congreso Nacional de las Tecnologías de Identificación y Trazabilidad que se celebrará en la ciudad condal los próximos 16 y 17 de noviembre. 

Esta edición presenta tres importantes novedades: en primer lugar, se ha incrementado un 35% la zona de exposición y el congreso se distribuirá en 4 salas paralelas de ponencias diferenciadas por sectores. 

Además, la organización ha sumado un día al evento, ya que la víspera del congreso ofrecerá una visita a las bodegas Codorniu, empresa líder en producción de vinos espumosos a nivel mundial. Asimismo, el congreso del día 17 de noviembre contará con dos conferencias plenarias y se ofrecerán cuatro seminarios en los que se presentarán las soluciones más novedosas en tecnologías de Identificación y Trazabilidad de los sectores Transporte y Logística (LOGIStrack), Industria (INDUSTRIAtrack), Alimentación (FOODtrack) y Salud (SALUDtrack). Se espera la participación de profesionales interesados en conocer con detalle lo referente a las tecnologías de identificación y trazabilidad, así como empresas expositoras punteras que mostrarán las últimas soluciones tecnológicas para la industria. 

Lluís Soler Gomis, director de IDtrack, señala: "Sin duda, el Congreso se ha posicionado como el evento de referencia para conocer las novedades tecnológicas aplicadas a la logística, trazabilidad y a las tecnologías de la identificación. La zona de exposición se ha incrementado en un 35% versus el Congreso del año pasado en Barcelona para adaptarnos a las necesidades y se han organizado 4 salas paralelas por sector. IDtrack seguirá fiel a los puntos fundamentales del congreso: tecnologías, cómo mejorar la producción, soluciones logísticas, etiquetadoras, RFID, soluciones de voz, etc. Sin olvidar que el día anterior haremos una visita a una importante fábrica para que nos muestren in situ cómo trabajan”. 

Lluís Soler añade: “Uno de los objetivos del Congreso es que la gente se conozca y tenga a mano información tecnológica, por ello se organizan dos comidas, una de ellas en la fábrica y la otra durante el Congreso”. 

Asimismo, IDtrack 2011 cuenta con el apoyo de alrededor de 30 empresas punteras en tecnologías de Identificación y Trazabilidad como son ALFALAND, AS ABERLE AUTOMATIZACION , ASTI – ATOS - JEDREN, ID Solutions, TERCAP, TRAZA NOSITEC, GENERIX GROUP, IFS APLICATIONS, ITELLIGENCE, LEUTER, MECALUX, MIL-TEK, PANASONIC, PSION, SISTEPLANT, SSI SCHÄFER, ULMA Handling Systems, DACOM y ZETES España entre otras.

Tal y como se hizo en Madrid, en la web de IDtrack (www.idtrack.org) se podrá consultar la exposición multimedia del Congreso. 

Está prevista la participación de 30 ponentes y un elevado número de asistentes profesionales. 

DHL, A LA CAZA DEL CLIENTE GLOBAL

Articulo discutible en EL PAIS (NEGOCIOS) el pasado 18/09/2011

La empresa de servicios internacionales de transporte urgente DHL Express ha lanzado lo que considera su "más ambiciosa campaña global" con la vista puesta en clientes con negocios en varios países del mundo.

Bajo el eslogan Los especialistas en internacional , DHL pretende convencer a sus potenciales clientes de que la capacidad internacional de la empresa alemana le permitirá satisfacer las necesidades de envíos urgentes de todas las industrias.

DHL se presenta, como dice el anuncio en español, como la compañía capaz de hacer que "un embrague fabricado en Guangzhou esté instalado en un automóvil en Vigo en 48 horas".

La campaña de publicidad se llevará a cabo en medios de comunicación nacionales e internacionales de los principales 42 mercados de todo el mundo, de los 220 países y territorios donde DHL está presente. Ha sido traducida a 25 idiomas, sus anuncios se proyectarán en más de 280 canales de televisión, 360 publicaciones impresas trasladarán el mensaje que quiere lanzar la compañía, con más de 1.100 anuncios: "Velocidad incomparable, eficacia y fuerte servicio al cliente".

La campaña también incluye más de dos millones de impresiones online y una nueva versión del tema musical Ain't no mountain high enough (No hay montaña suficientemente alta), un clásico en todo el mundo que se escuchará en más de 200 emisoras de radio y que se podrá descargar en la página web de la empresa.

 

Para cumplir lo que promete en su campaña publicitaria, la compañía ha lanzado un programa de formación para sus 100.000 empleados que tiene por objetivo aumentar los conocimientos de la plantilla con el fin de facilitar que los negocios de sus clientes crezcan a nivel internacional y que les acredita como especialistas internacionales certificados. DHL Express forma parte de Deutsche Post DHL. En 2010, el grupo generó una facturación de más de 51.000 millones de euros.

CONTENEDORES DE CONTINENTES. Este sistema de transporte de mercancías revolucionó el sector al ser más barato, rápido y seguro

Articulo publicado en LA VANGUARDIA (DINERO) el pasado18/09/2011 llamado Contenedores de continentes

Este sistema de transporte de mercancías revolucionó el sector al ser más barato, rápido y seguro y transformó los puertos en las grandes infraestructuras actuales.

John William Wilkinson

Aquellos libros ilustrados tan bonitos que hacen -"hacían las delicias de los niños, con títulos tipo Grandes inventos, nunca recogen uno de los inventos más trascendentales. Y se trata precisamente del que, entre otras proezas, ha desempeñado un papel tan relevante en la globalización que tanto ha transformado a lo largo del último medio siglo el mundo entero. Tamaña omisión tal vez tenga su explicación en el hecho de que se trate de un objeto tan anodino como humilde: el contenedor de mercancías. Para hacerse una idea de la importancia de este armatoste, sólo hay que contemplar la extraordinaria transformación que ha experimentado el puerto de Barcelona. Se suele considerar que los Juegos Olímpicos fueron la causa primera, mas sin el advenimiento de los contenedores es harto probable que hoy en día el mar siguiera siendo para los barceloneses esa extraña superficie azul (en el mejor de los casos) que se escondía detrás de los viejos tinglados. Lo mismo se puede decir de Hong Kong, Nueva York, Londres y demás grandes puertos.

Malcom P. McLean (19132001), el impulsor del contenedor tal como lo conocemos, era el típico triunfador norteamericano hecho a sí mismo. La Segunda Guerra Mundial le brindó la oportunidad de amasar una considerable fortuna al frente de una compañía de transporte por carretera. Se caracterizaba por su entrega al trabajo; su olfato para los negocios y su disposición de correr riesgos no conocían límites.

Después de la guerra, viendo cómo la nueva prosperidad atascaba las carreteras con una plétora de rutilantes automóviles, a McLean se le ocurrió que la mejor manera de ahorra tiempo y dinero consistía en enviar sus camiones por mar. Aunque parezca mentira, allá por 1956 se consideraba el proyecto nada menos que un disparate. Tuvo éxito a medias. La verdadera revolución se produjo poco después, a partir de la contratación del brillante ingeniero Keith Tantlinger (murió a los 92 años a principios de este mes), quien, tras establecer la forma y las medidas estándar definitivas del contenedor, amén de introducir un ingenioso sistema de encaje, diseñó las grúas que permiten transportarlos indistintamente en barco, camión o tren. Su homologación internacional significó el fin del complejo y conflictivo mundo de los muelles que Elia Kazan retrató con maestría en La ley del silencio (1954). La fisonomía de las principales ciudades portuarias estaba condenada a cambiar para siempre. Muchas iniciaron un doloroso declive, mientras observaban desde los tinglados abandonados cómo las mercancías que tanta riqueza les habían aportado, ahora pasaban de largo. Miles de personas se quedaron sin trabajo; por otro lado, los escoceses podían por fin exportar su whisky sin que desapareciera por el camino la mitad del cargamento.

Fue McLean con sus contenedores quien resolvió los problemas logísticos del ejército durante la guerra de Vietnam. De hecho, se podría decir que fue él quien se apoderó de esta actividad tan estrechamente relacionada con lo militar. Ahora bien, tras descargar en los puertos de Saigón y Da Nang material de todo tipo, los barcos de Sea-Land, su empresa, recalaban en Japón, para después volver a casa con los contenedores repletos de maravillas manufacturadas por la economía más dinámica de la época. Menudo negocio. Dado que el sistema de transporte de mercancías de McLean era más barato, rápido y seguro que cualquier otro, a nadie se le ocurrió oponerse a él. Pero aún había margen de mejora. Los barcos se volvieron más grandes y veloces; los puertos no paraban de crecer en tamaño y eficacia. Por supuesto que hubo por el camino algún que otro revés, empezando por la crisis del petróleo de 1973, pero nada que la informatización del sistema no pudiera compensar con creces un decenio más tarde. Y ahora, una vez más, una crisis vuelve a causar estragos en el sector del transporte marítimo. Hoy en día, hay cargueros gigantes que pueden transportar hasta 10.000 contenedores. Las nuevas terminales son de dimensiones realmente descomunales y, cómo no, las mayores se hallan en China, ya que el milagro económico del coloso asiático se obró a base de inundar el mundo con miríadas de baratijas transportadas en esas cajas metálicas. Por otra parte, si los fabricantes del primer mundo no hubiesen contado con ellas, tampoco se habría producido el outsourcing de los últimos tiempos.

Queda por resolver un enigma: ¿sabe alguien qué diantre va dentro de cada contenedor? Por increíble e inquietante que pueda parecer en estos tiempos de terrorismo y tráfico ilegal de drogas, armas yseres humanos -hay contenedores climatizados-, la respuesta es que no. Pasan por toda clase de detectores y escáneres, pero aun así, según un reportaje publicado en New York Times, sólo se verifica de veras el contenido de un 5,6% de todos los millones de contenedores que entran en Estados Unidos. En España, la cifra a duras penas rebasa un exiguo 4%. El invento de McLean y Tantlinger precisa en la actualidad de operarios altamente cualificados, y el mejor centro para formarse se halla nada menos que a la orilla de un lago suizo, donde los futuros capitanes de megaportacontenedores surcan olas artificiales con teledirigidos buques a escala tripulados por diminutos muñequitos. Con juguetes así, es poco probable que les interese un libro ilustrado de Grandes inventos. Paradojas de la globalización.

El 22 de enero del 2007, el carguero Napoli quedó encallado en el canal de la Mancha. Medio centenar de contenedores fueron arrastrados por el mar hasta la costa del condado de Devon. Qué contenían Ediciones de la Biblia en lenguas extranjeras, pañales, perfumes, neumáticos, recambios de automóvil, barriles de vino y de cerveza, y un montón de motos BMW de gran cilindrada. Hubo pillaje. Hay fotos.

ZARA E IKEA, EJEMPLOS DE NUEVO MODELO ECONÓMICO

Excelente articulo CINCO DIAS 27/07/2011

Mirando con la perspectiva del tiempo, resulta extraordinario el éxito conseguido en las últimas décadas por empresas como Ikea o Inditex (más conocida por su marca líder, Zara). Sus respectivos dueños originales han pasado en los últimos años por el top 10 de los hombres más ricos del planeta, según la revista Forbes.

Ambas empresas se distinguen por haber encontrado sus fuentes de ventaja competitiva (su océano azul) fuera de las estrategias habituales. Ninguna de ellas tira los precios (ambas obtienen márgenes envidiables), ni tiene productos realmente innovadores (piense en una mesa de Ikea), ni de una calidad fuera de lo común (una prenda media de Zara resiste intacta menos de 10 lavados), ni hace campañas de marketing deslumbrantes (Zara dedica un 80% menos a comunicación que la media del sector), ni empezaron respaldadas por grandes grupos financieros para superar formidables barreras de entrada (de hecho, son relativamente bajos), ni obtuvieron privilegios para explotar ingentes recursos naturales. El éxito es todavía más meritorio si pensamos que los sectores en los que han cosechado sus éxitos son tremendamente maduros, están sometidos a casi todas las fuerzas porterianas y, en el caso del sector textil, ha estado siempre en crisis (desde los tiempos de Adán y Eva, dicen los ocurrentes). Y es que resulta relativamente más sencillo despuntar en los sectores en crecimiento, cuando la demanda nueva es explosiva (como ocurrió con la telefonía móvil en España o sucede actualmente con los i-gadgets de Apple).

A la vista de todo lo que no han hecho estas dos empresas, cabe preguntarse en dónde radica su éxito. La respuesta es ciertamente sencilla: ambas han cambiado el paradigma de sus sectores reinventando sus cadenas de suministro. Analicemos brevemente el caso de Inditex: redujo el tiempo que transcurre entre el diseño de la prenda hasta la llegada a la tienda de muchos meses a unas pocas semanas. Para ello, decidió no comprar en Asia, sino en Europa; mantuvo fábricas propias para los procesos críticos, como el corte; construyó centros de distribución plenamente automatizados (con sus ya famosos carruseles y túneles) y decidió vender directamente al cliente final, colocando sus tiendas en las calles de mayor tráfico y en los centros comerciales de las ciudades. Entre las ventajas de esta fórmula para la empresa, destaca la drástica reducción de saldos y productos obsoletos (uno de los grandes males del sector) y un incremento notable en el número de colecciones anuales, lo que supone un mayor tráfico en las tiendas y un mayor índice de visitas que se traducen en compras. El mayor inconveniente es el coste relativamente alto de la mano de obra (comparado con Asia), ya que el 80% de la producción se confecciona en España o cerca de ella. Esto es en parte compensado por una ventaja menos aparente, como es la reducción del riesgo operativo (que se traduce en mayor valor de la acción) con respecto a los competidores directos, que compran el 80% de su producción en Asia.

Lo que resulta ser un inconveniente para la empresa, es sin embargo en este caso una ventaja para la sociedad, dada la creación de miles de puestos de trabajo y la inversión en infraestructuras en los países de origen. Esto viene acompañado del nada despreciable pago de impuestos (Inditex paga del orden de 500 millones de euros anuales, solo en impuestos corporativos), el incremento de las exportaciones (Ikea posee más de 300 macrotiendas fuera de Suecia e Inditex abrió hace pocos meses su tienda número 5.000 en Roma y acaba de abrir su primera tienda en Sídney) y el conocimiento de la marca país (no hay escuela de negocio en el mundo que no hable hoy de Zara e Ikea, junto con Walmart y Li&Fung, como paradigma de empresas de éxito en el mundo de operaciones). Otro efecto beneficioso indirecto es la aparición de competidores nacionales (como Cortefiel o Mango) que tratan de copiar y mejorar el nuevo modelo, reduciendo las ineficiencias en el sector y acrecentando el impacto positivo en la sociedad. Como se ve, esta es una receta excelente no solo para salir de cualquier crisis, sino para poner los cimientos de lo que debe ser el nuevo modelo económico en nuestro país. Así las cosas, la siguiente pregunta natural es cómo replicar estas fórmulas de éxito en otros sectores, cómo reinventar nuevas cadenas de suministro. Y es que las posibilidades se adivinan enormes en sectores como la energía, el gran consumo, el sector farmacéutico, la producción o la distribución. El primer paso es darse cuenta de que se puede acelerar el proceso natural darwiniano de innovación siendo agente catalizador de los cambios. Para ello hay que analizar la naturaleza de los sectores y entender cuáles son las fuerzas que definen el equilibrio del sector. Después hay que encontrar nuevos equilibrios potenciales, y de entre estos, elegir uno que sea superior al existente (las estrategias de Ryanair o el Circo del Sol ilustran bien el resultado de este ejercicio). Por último, hay que definir cómo realizar la transición de aquel a este, si es que esto es posible.

Las escuelas de negocios se centran en el análisis de las situaciones existentes, pero adolecen de enseñar herramientas sofisticadas (más allá de la simulación) que permitan entender y cuantificar la validez de los escenarios potenciales. Estas técnicas vienen de las escuelas de ingeniería y matemáticas, pero su uso difícilmente trasciende el ámbito académico para llegar a la industria. Para llenar este hueco, es preciso potenciar la formación de profesionales en el ámbito de la gestión de la cadena de suministro (la mal llamada logística) que aprendan el uso de estas herramientas y las lleven consigo a la industria para reinventar los procesos en general, y las cadenas de suministro en particular.

Esta formación ha de ser necesariamente de altísimo nivel, pues se trata de competir con los mejores del mundo, lo que requiere aplicar las mejores técnicas existentes al mejor talento posible. Las consabidas fórmulas de copiar y pegar solo conducen a mejoras marginales, que no actúan como motor económico. Invertir en educación de muy alto nivel en campos muy específicos, como la gestión de la cadena de suministro, es sentar una de las bases fundamentales de la nueva economía real en España.

LOS TRANSPORTISTAS SE NIEGAN AL FIN DEL GASÓLEO PROFESIONAL

Se puede leer en EL ECONOMISTA del 27/07/2011 que las reacciones a la nueva propuesta de Directiva Europea que se está debatiendo en Bruselas en relación a la tributación de los productos energéticos, y que pretende eliminar el llamado gasóleo profesional, no se han hecho esperar. 

Ante estas malas noticias para las empresas, tanto de transporte de mercancía como de pasajeros, los primeros en alzar la voz han sido la Confederación Española de Transporte de Mercancias (CETM), representante de más de 35.000 empresas y 224.000 profesionales del sector. 

Según se puede leer en elEconomista, la asociación se ha mostrado indignada "considerando inaceptable la propuesta de la Comisión Europea prevista para 2013". 

Además, califican la propuesta de "tremendamente discriminatoria con el sector, fruto de la obsesión que existe en Europa por reequilibrar artificialmente el actual reparto entre los distintos modos de transporte". 

Desde la patronal creen que esta medida afectará especialmente a España "al tratarse de un país periférico" y que ¿traerá consigo la reducción de la competitividad de nuestros productos frente a los de otros países". 

Por ello, la CETM reclama, tanto a las instituciones europeas como españolas, un trato más justo para una industria que transporta el 85 por ciento de los productos que consumimos diariamente, lo que la lleva a ser una pieza clave para el desarrollo económico y social del país.

Nuevas voces disconformes

Otra de las asociaciones que ha querido clarificar su posición al respecto ha sido Fenadismer, la Federación Nacional de Asociaciones de Empresarios de Transporte Discrecionales de Mercancías. 

En palabras de su presidente, Julio Villaescusa, "este es un nuevo problema, añadido a los que ya vive el sector, como la propia crisis o la tasa euroviñeta. Nos quieren quitar un derecho por el que todo el sector hemos luchado duramente". 

Confirman que "seguiremos luchando ya que no entendemos por qué otros sectores cono la agricultura, o el transporte marítimo, aéreo o el ferrocarril cuentan con ayudas que nosotros no tenemos, más cuando en España la materia prima es más cara que en otros países" concluyó el presidente. 

Otras asociaciones del sector como Fenebus, la Federación Nacional de Transporte en Autobús, o la Asociación Gremial de Autotaxi de Madrid, no han querido hacer declaraciones al respecto.

La euroviñeta, la tasa que la Unión Europea (UE) propone que paguen los usuarios de infraestructuras como las autopistas

Los países miembros de la Unión Europea que aún no aplican la euroviñeta tienen dos años para decidir si la incorporan a sus respectivas normativas nacionales. Se calcula que en España se podrían recaudar 3.000 millones de euros anuales en este concepto.

En Alemania. Bélgica, Holanda, Dinamarca o Luxemburgo los vehículos para transporte de mercancías de más de doce toneladas pagan por el uso de la red de carreteras. En España se analiza nuevamente en estos momentos la conveniencia de su implantación porque, a partir de ahora, los estados miembros de la UE partidarios de esta iniciativa tienen dos años para incorporarla a sus legislaciones nacionales. La euroviñeta no nació con fines puramente recaudatorios, pues las políticas de tarificación basadas en el pago por uso también persiguen mejorar la eficiencia de los sistemas de transporte, así como proporcionar incentivos para reducir el impacto medioambiental de esa actividad

Nuestro país e Italia han votado en contra de la implantación de la euroviñeta al considerar que penaliza a los países periféricos provocando un encarecimiento de los costes de importación y exportación de sus mercancías. "La norma establece criterios armonizados para calcular la tarifa final, pero no obliga a los estados a adoptarla. Además, desde el mes pasado permite aumentar hasta un 30% el precio de los peajes con la ¡dea de repercutir ahí también los costes del ruido y de la contaminación", explican desde la concesionaria Globalvía 

Globalvia es una sociedad cuyo objeto social es el desarrollo y operación de infraestructuras. Sus mercados objetivo son los países OCDE con especial énfasis en España, Unión Europea y Norteamérica.

En la actualidad, el precio de los peajes existentes varía entre 15 y 25 céntimos por kilómetro, según el tipo de camión y de carretera.

Desde Globalvía ven de forma muy positiva la implantación de la euroviñeta "Sería aún mejor que existiera una caja de manera que lo recaudado se destinara al mantenimiento de las carreteras actuales y la mejora de las infraestructuras", 

Aseta "Cuando el erario público está peor que nunca para construir y mantener autopistas, esta fórmula gana atractivo", 

Un estudio de esta asociación, que reúne al grueso de las empresas de este sector, calcula que aplicando la euroviñeta podrían recaudarse 3.000 millones de euros al año. ASETA es la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje.

INDITEX ABRE EN ELCHE UN ALMACÉN DE CALZADO QUE DISTRIBUIRÁ HASTA 100 MILLONES DE PARES

Según publico EL ECONOMISTA el pasado 13/07/2011 Tempe, la filial de calzado del Grupo Inditex, presentó su nueva plataforma logística, ubicada en Elche (Alicante), en la que ha invertido más de 100 millones de euros y que le permitirá situar su potencial de distribución por encima de los 100 millones de pares de zapatos al año, más del doble de los 40 millones que distribuyó en 2010.

Tempe diseña, fabrica y distribuye el calzado y los complementos de todas las cadenas de moda de Inditex en el mundo (Zara, Pull&Bear, Massimo Dutti, Bershka, Stradivarius, Oysho, Zara Home y Uterqüe).

El nuevo centro tiene 63.000 metros cuadrados de planta y una superficie construida de 105.000 metros cuadrados, que sumados al almacén que ya tenía en Elche elevan la superficie logística a 150.000 metros cuadrados.

Tempe recibirá de sus proveedores de distintos países toda la producción de calzado para organizarla, almacenarla y distribuirla a las más de 5.000 tiendas del grupo en 78 países. El nuevo almacén arranca con una plantilla de 300 personas, que ascenderá a más de 500 cuando esté a pleno rendimiento, según la compañía.

“Debemos adaptarnos a la demanda y al mercado, como ha hecho Zara respecto a Primark

José Luis Morato (Consejero Delegado de Retos Logísticos)
durante la presentación del VIII Máster de Gestión Logística de TAJAMAR

La Consultora Retos Logísticos, experta en la gestión de la Supply Chain, participa en la comercialización del VIII Máster de Gestión Logística del Instituto Logístico Tajamar. 

Para facilitar la realización de esta formación ofrece un fondo de ayudas económicas que cubre un 10% el importe del Máster. Estas ayudas pueden ser solicitadas una vez culminado con éxito el proceso de admisión y haber formalizado la matrícula.

José Luís Morato, Director General de Retos Logísticos, durante la presentación de este Master analizó el mercado logístico: “Zara es líder mundial en la venta de prendas para vestir hombres y mujeres con 1.540 tiendas en 78 países. Sin embargo, no puede permitirse el lujo de perder cuota de mercado ante cualquier competidor. Un ejemplo: Primark, outlet irlandés que llegó a España hace un año y medio y ha registrado un éxito de ventas. El secreto de su éxito es moda a la última a precios económicos. No hay ninguna prenda en Primark que valga más de 35 euros. La cadena asegura que sus precios son un 60% inferiores a los del segmento medio del mercado, es decir, Zara o H&M. Pero no sólo es cuestión de precio. Primark ofrece, además, las últimas tendencias de la moda al alcance del bolsillo más ajustado”. José Luís Morato abundó en las claves de este caso de estudio: “Para poder vender tan barato, Primark ha utilizado la fórmula de los grandes hipermercados: grandes volúmenes, altísima rotación del producto y márgenes increíblemente bajos. La cadena trabaja con grandes proveedores de todo el mundo. Eso sí, siempre buscando el precio más bajo posible. Por su parte, Inditex está reaccionado potenciado su cadena de ropa más barata: Lefties, creada en 1990 para vender los restos de serie. En los últimos años ha abierto dos docenas de tiendas de esta marca, ha cerrado tiendas Zara para cambiarlas por Lefties y ha desarrollado colecciones propias para estos establecimientos con precios tan agresivos como en Primark, aunque con una oferta de artículos muy inferior. Y sobre todo ha modificado su estrategia cambiando su sistema logístico incluso la ubicación de León por Barcelona”.

El Director General de Retos Logísticos añadió que la reacción contínua para adaptarnos a la demanda de los consumidores y a la situación de un mercado globalizado es necesario contar con los mejores profesionales formados: “En logística es imprescindible disponer de la formación teórica y práctica más actualizada posible. Los casos prácticos de hace 3 años ya no sirven porque corresponde a otro ciclo económico. Entre los años 2007 y 2008 se fraguó la mayor recesión económica del último siglo y todo lo que ha ocurrido después nadie lo predijo y nos hemos visto obligados a cambiar estrategias, procesos y planificaciones casi a diario. Las empresas que lo han hecho al menos están sobreviviendo, las compañías que no tomaron las decisiones de cambio oportunas han cerrado. Y lo mejor es estar preparado y formarse con casos reales y actualizados que permitan conocer la importancia de la dirección estratégica en el ámbito de la logística”.