El Gobierno busca que la logística sea el próximo motor económico de España.

España aspira a sustituir el modelo de crecimiento basado en el ladrillo por un nuevo motor económico relacionado con la logística. 

Fomento presentará a finales de año una hoja de ruta, llamada Estrategia Logística de España, de la que ya existe un borrador. El desarrollo del ferrocarril y la modernización y concentración del sector son algunas claves.

El Gobierno planea convertir a España en "el gran nodo logístico europeo" como respuesta a una de las preguntas más recurrentes a lo largo de la crisis: ¿a qué dedicarse cuando la construcción ha gripado? 

Pese a una situación periférica en el continente, se busca consolidar al país como "puerta de entrada idónea hacia Europa de las mercancías provenientes tanto del norte de África como de América o Asia". Afirmaciones como estas figuran en el borrador del plan Estrategia Logística de España, en el que trabajan el Ministerio de Fomento y representantes empresariales. "El objetivo es reforzar al sector logístico como motor de la economía y de la generación de empleo", señala. La logística implica desde la gestión de la carga hasta el etiquetado, embalaje, desconsolidación de carga, etcétera.

La previsión de la ministra Ana Pastor es presentarlo a finales de año, implicando a algo más de 2.600 empresas especializadas en transporte y almacenamiento de mercancías, y buscando mayor competitividad para sectores como el de la automoción, la siderurgia, petroquímico o el agrícola, entre otros.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, está coordinando los trabajos, en los que participan agentes del mundo de las infraestructuras, ingeniería, transporte y gestión de mercancías. Fomento habla de la logística como una oportunidad "para atraer actividad económica y en suma, como un elemento de dinamización".

Se contemplan medidas como la racionalización de rutas por carretera para las mercancías, un aumento en la capacidad de carga de los camiones, la gestión privada de terminales ferroviarias, más competencia en el tren de mercancías y la potenciación de surcos ferroviarios exclusivos para este tipo de transporte, además de medidas para fomentar el avión. También se habla de apoyar alianzas entre operadores logísticos. La internacionalización de la producción y el imperativo de reducir costes fuera del propio proceso de fabricación están dando la vuelta al sector de la logística en todo el mundo. La clave para España, insiste el plan, está en la intermodalidad de los transportes por ferrocarril, carretera, marítimo y aéreo, tal y como marca la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

Fortalezas y debilidades

Una de las apuestas es captar negocio de las rutas marítimas de transporte de mercancías que dan la vuelta al mundo (round the world, en el argot logístico) operadas por navieras como MSC, CMA GGM o Maersk. 

Estas parten de Asia, entran en el Mediterráneo por el canal de Suez, atraviesan el estrecho de Gibraltar y continúan hacia América y Asia. También se pretende exprimir el transporte marítimo de corta distancia y las redes europeas de transporte por ferrocarril y carretera. 

A medio plazo (en 2020), Madrid y Barcelona deberían entrar en la red Eurocarex de transporte de carga a través de la alta velocidad ferroviaria. Y se apunta a la necesidad de una ventanilla única para coordinar el tráfico de carga internacional que simplifique la burocracia a los operadores. En cuanto a las debilidades, el Gobierno destaca que falta complementariedad entre el ferrocarril y las áreas logísticas, abriéndose los futuros centros logísticos a la gestión privada como ha sucedido en el caso del que está proyectado en Aranjuez (Madrid). También urge la firma de acuerdos entre Adif y las autoridades portuarias para conectar los puertos con los citados centros logísticos a través del tren de mercancías. Hasta el momento, el 50% de los contenedores salen de los puertos españoles por carretera y apenas un 3% lo hacen en tren.

El reto de cruzar la frontera con carga

Entre los retos de España en materia de logística y transporte se encuentra una mayor conectividad con Europa por ferrocarril. En 2011 solo el 16% de los tráficos de mercancías que declara Renfe tuvieron destino u origen internacional. "Es esperable que esta cuota aumente", dice el informe Estrategia Logística de España, que pone como ejemplo el proyecto del tercer hilo en el Corredor Mediterráneo y la puesta en servicio del túnel de Le Perthus, entre Perpiñán (Francia) y Figueras.

"El ferrocarril puede ser un elemento fundamental en la cadena logística, logrando una reducción considerable en el coste del transporte y una mejora que permita incrementar la competitividad de las empresas españolas", estima el Ministerio de Fomento en el borrador del documento que se hará público a finales de año.

El Plan de Infraestructuras Pitvi 2012-2024 ya prevé la creación de nuevos accesos por ferrocarril a puertos, la implantación del ancho europeo de vía, la construcción de plataformas logísticas e intermodales y la adaptación de las líneas a trenes de 750 metros de longitud.

El Gobierno y los distintos agentes que participan en el Plan Logístico ven una oportunidad en el apoyo público a la construcción de "instalaciones ferroviarias en las principales plantas de la industria".

LA CIFRA

1.500 millones de toneladas de carga se movieron en España en el ejercicio 2011. La carretera tiene una cuota del 92%; los puertos alcanzan un 6,2%; el ferrocarril, un 1,4%,y el peso del transporte aéreo es del 0,01%. El Gobierno cree que el ferrocarril puede captar 66 millones de toneladas de las carreteras hasta 2024, subiendo al 10% del transporte terrestre.

MÁS PESO EN PUERTOS Y EN TREN

MODO MARÍTIMO

Es la estrella en transporte de carga de larga distancia. Iniciativas como las Autopistas del Mar o el Transporte Marítimo de Corta Distancia, en el marco de la UE, tratan de potenciar el modo marítimo en distancias medias y cortas. Los puertos de Valencia, Algeciras y Barcelona están entre los 15 más importantes de Europa por contenedores.

CARRETERAS

España tiene 165.907 kilómetros de carreteras (43,3% de comunidades autónomas, 41,1% de diputaciones y cabildos y el 15,6% del Estado). De esa cifra, 14.000 kilómetros son autopistas y autovías, a la cabeza en el continente. La fuerte competencia entre las empresas de transporte genera eficiencia, pero la tendencia es a combinar el viaje en camión con otros modos más sostenibles, como el ferrocarril o el barco.

FERROCARRIL

Los casi 16.000 kilómetros de vía están muy por debajo de los 37600 de Alemania o los 30.000 kilómetros en Francia. España destaca en AVE, pero suspende en lo que toca al tren de mercancías. Una de las claves es el desarrollo del Corredor Mediterráneo. Además, Adif cuenta con más de 300 apartaderos -vías para la carga y descarga conectadas a una líneasin actividad, por 200 hábiles.

AEROPUERTOS

Barajas es de los 15 mayores aeropuertos de carga del continente. El siguiente español es Barcelona, con cuatro veces menos de volumen. El aéreo atiende mercancías de alto valor, donde el tiempo de entrega es factor crítico.

articulo Original publicado en CINCO DIAS 23/09/2013 

7 Supply Chain Lessons from Steve Jobs

Apple Inc is regarded as the best company in the world for its cutting-edge supply chain management practices. What's the secret behind its success? This article will explain to you what we can learn from the co-founder of the company.

Apple Inside Nutshell

It goes without saying that Apple Inc is famous for its strengths in product design, product development, branding and marketing strategy. When it comes to supply chain management practices, many people believe that its supply chain model and sophisticated software system are the secret weapons that help them maintain market leadership.

In April 2012 (six months after Jobs's death), Harvard Business Review published the article called "The Real Leadership Lessons of Steve Jobs". The author of this article is Walter Isaacson who helped Steve Jobs completed his best-selling biography. Isaacson identifies practices that he believes people should learn. Even though it's about business management in general, the article contains some interesting aspects about supply chain management as below, 

Seven Supply Chain Lessons 

1) Customer comes first, cost cutting comes second: 

the philosophy of product development at Apple is to build "insanely great" products that customer wants to buy. Simply put, Jobs pursued differentiation or value creation strategy. And when the whole supply chain takes actions in sync with this strategy, the success is phenomenal! During 1983 to 1993 when Jobs didn't take the helm of the company, cost reduction/profit maximization was the primary strategy which resulted in the spiral down of the company. 

2) Set impossible target: 

when Jobs decided that he wanted the face of iphone to be scratchproof glass, he turned to Corning who developed the technology called "Gorilla Glass" but it's just prototype in R&D lab. Jobs indicated clearly that he wanted a major shipment of Gorilla Glass within 6 six weeks which was beyond the capability of Corning. However, Job insisted on this request and later Corning converted one of its LCD production line to produce new kind of glass. 

3) Prioritize action: 

after Jobs returned to Apple in 1997, there was a wide array of unrelated product lines. Then, he announced that he needed only 4 product categories, namely, "Consumer", "Pro", "Desktop" and "Portable". By segmenting products properly, Jobs reduced the complexity of supply chain big time and his team can prioritize actions required to support the strategy. 

4) Adopt process view: 

Jobs ensured that the performance of microprocessor down to the experience of buying products at its stores was linked together. To do this, Apple increased internal integration by establishing common goal across business units. 

5) Simplify product/process: 

it said on Apple's first marketing brochure that "Simplicity is the Ultimate Sophistication". In literal meaning, Jobs eliminated unnecessary components which led to the reduction of inventory and smoother production process. 

6) Make radical change when necessary: 

the integration of Ipod, Itunes and Itunes Store revolutionized music industry. However Jobs was afraid that someone would added music players in phone's handset, then, he decided to discontinue the sales of Ipod and created the Iphone. Radical change or "Reengineering" may be necessary if external forces are strong. 

7) Enhance relationship via face-to-face meeting: 

Jobs believed great ideas couldn't be developed solely via e-mail. From his experience, he created ideas from long meetings or even when you ran into someone. This lesson works well for both internal and external relationship. 

Discussion 

Supply chain management is everywhere, from strategy formulation, product segmentation, product/process design down to customer satisfaction. Supply chain professionals adopt whatever concepts that help to create value. Even though Apple Supply Chain has some "hiccups" such as various problems of suppliers in Asia, they are definitely one of the role model in supply chain management. 

Is there any other lessons from Jobs that's not covered here? - 

See more at: http://www.supplychainopz.com/2013/08/7-supply-chain-lessons-apple-steve-jobs.html#sthash.JPDBBBpy.dpuf

El documento ‘Estrategia Logística de España – Avance’ tuvo su presentación en el Foro Logístico

El pasado día 16 de agosto se celebró en Madrid la segunda reunión del Foro Logístico, un invento del Ministerio de Fomento con la finalidad de facilitar la intervención de los agentes económicos empresariales en la toma de decisiones estratégicas sobre política de transportes.

Esta segunda reunión tenía por objeto la presentación del informe titulado Estrategia Logística de España – Avance, para la que el Ministerio solicitaba comentarios y observaciones, aunque fueran laudatorios, aunque lo mejor es que fueran críticos, porque de nada sirve, salvo para alimentar la insaciable vanidad, jalear y felicitar la iniciativa y sus autores. José Llorca ya anticipó la redacción de este documento, lo que invita a pensar en que su gestación se coció en Puertos del Estado como bien ha indicado NAUCHERglobal. 

El documento al que he tenido oportunidad de tener acceso y que pongo a vuestra entera disposición es extenso y farragoso, páginas y páginas cargadas en exceso de un tono académico funcionarial más propio de manuales al uso que de un documento de análisis y debate. Pero eso, siendo grave, no es ni mucho menos lo peor.

Comparto la idea con otros expertos que el documento adolece de concreción, de números, de costes y de plazos, quedándose en muchos tramos como un documento meramente retórico. La mayoría de sus páginas dibujan una situación ya conocida, para la que no se aportan soluciones o alternativas. Sorprende negativamente la ausencia en el documento de referencias y análisis sobre el comercio electrónico y en general sobre las implicaciones de los cambios profundos que provoca la irrupción de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación para los diferentes modos de transporte. Y, como era de esperar, el documento se regodea en los modos de transporte terrestre, sobre todo en el ferrocarril, mostrando una preocupante ignorancia sobre la importancia de los buques y del transporte marítimo.

El Ministerio de Fomento debería considerar seriamente la necesidad de cambios conceptuales imprescindible para avanzar como país. Mientras siga considerando que lo importante son los puertos y el transporte terrestre, olvidando que los puertos son meros apoyos de los buques y que el transporte marítimo es la clave de cualquier política de transportes con futuro, España seguirá a remolque de los países que tienen claro que Róterdam, espejo de todos los puertos importantes del mundo, debe su existencia y su poder al tráfico marítimo y que es éste el que debe ser prioritariamente apoyado y defendido con todos los medios a disposición de la administración pública.

en los próximos días iremos desgranando este documento 

DHL único proveedor de servicios logisticos en Europa de FORD

En 2002, el FORD pasó de tres proveedores por separado de diferentes regiones de Europa a utilizar a DHL como único proveedor. 

Ford Motor es una empresa mundial del automóvil que fabrica y distribuye automóviles en seis continentes y dispone de más de 70 plantas en todo el mundo. La exitosa colaboración entre DHL y Ford ha evolucionado en los últimos 15 años en el desarrollo de una solución de proveedor de logística (LLP). En 2002, el fabricante pasó de tres proveedores por separado de diferentes regiones de Europa a utilizar a DHL como único proveedor. 

En un mercado cada vez más competitivo, Ford sigue enfrentándose al reto de mejorar continuamente la eficiencia y calidad de sus procesos. El reto en la cadena de suministro no sólo busca mejorar la eficiencia y la calidad, sino también facilitar los requisitos necesarios para una fabricación eficaz. 

La solución de proveedor de logística de DHL se centra en un única solución para unir a la industria europea e incrementar la visibilidad de la red. Esto se consiguió mediante la transformación de una red basada en destino (DBN) a una red basada en el origen (OBN), que introdujo las sinergías de las colecciones integradas y los beneficios de un red de transportes de ingeniería que cubriesen las necesidades de Ford. 

A través de un enfoque centrado en la eficiencia en la fabricación y la revisión constante de la cadena de suministro, esta solución asegura la optimización de costes y la transparencia del el coste total de la entrada a la fabricación los flujos de materiales. Esto ha sido posible gracias a una colaboración muy estrecha y asociación que incluía el despliegue de personal de DHL en todas las plantas de fabricación de Ford Europa. 

Con esta solución Ford mejoró la cadena de suministro, al mismo tiempo que redujo las emisiones de CO2 a través de la optimización de redes. 

Gracias al desarrollo de los principios de Lean Logistics, una ingeniería de transporte exclusivo “Just in Time” a medida, que permite las entregas de red, disponer de un importante inventario entregado y que se reduzcan los costes de flete, se ha podido desarrollar esta solución. 

La utilización de la flota de transporte mejoró en más 15%, mientras que los fletes de emergencia se redujeron 20%. Además, las emisiones de CO2 se redujeron por un estimado de 20.000 toneladas. Todo esto ocurrió mientras que Ford registró un rendimiento del 95% en el tiempo de llegada. 

El reto en la cadena de suministro de Ford no sólo busca mejorar la eficiencia y la calidad, sino también facilitar los requisitos necesarios para una eficaz fabricación según el articulo de CADENA DE SUMINISTRO 

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/dhl-mejora-a-trave...

Soysuper, la nueva aventura de Marta Esteve que tras vender TopRural y Rentalia, asegura que hay nuevas oportunidades con la lista de la compra

Interesante primera reflexión: El envío de la compra a casa es tan antiguo como la misma compra, pero Marta Esteve cree que el problema no está resuelto. Y pretende darle solución. "A las siete de la tarde se acaba el servicio, eso aparte de lo que cobran". 

Como cita EL PAIS, Marta Esteve es una veterana en Internet y una veterana de éxito. Fundó, y luego vendió, TopTural y Rentalia, también tienen inversiones en otra webs comerciales, pero ahora su nueva aventura se llama  SoySuper.

Soysuper compara precios de más de 100.000 productos, actualizados constantemente de, por el momento, seis cadenas de supermercados: Mercadona, El Corte Inglés, Condis, Carrefour, Eroski y Alcampo.

Marta Esteve cree que, en lo que se refiere a Internet, el sector está parado desde hace años. "Hubo un arranque inicial por estar en Internet y luego por la compra on-line, pero no se ha renovado. Hacer la compra por Internet sigue siendo muy complicado, especialmente si quiere cambiar algún producto de tu anterior encargo o quieres comparar precios".

Marta Esteve quiere aportar al proceso tres cualidades: "transparencia, transparencia, transparencia", insiste y recalca. 

Apenas un 1% de los internautas españoles realiza su compra alimenticia por Internet cuando en Inglaterra llega hasta el 15%. Marta Esteve lo achaca a dos grandes fallos: "No hay entrega por la noche, que es cuando la gente está en casa, y además compran hasta 7 euros por hacerlo. No es la mejor forma de fomentar un nuevo servicio". 

Soysuper promete resolver estos inconvenientes para que la gente compre online. "No hay motivo para que no ocurra lo mismo que en otros países de nuestro entorno".

"El 80% de los productos tienen el mismo precio, pero en lo restantes es donde se encuentra la diferencia", explica Esteve. "En leche o pañales hay diferencias de precios que permiten ahorrar un 30%". El comparador de Soysuper no es solo por precio, también por cantidades o, por ejemplo, las dosis del detergente.

Marta Esteve no ve diferencias entre esta aventura y sus anteriores de alquiler de viviendas. "El fundamento es el mismo: la transparencia, la sencillez, que el consumidor encuentre fácil y rápido lo que quiere".

Otra de las ventajas sobre los actuales sistemas es que Soysuper se adapta a cualquier aparato y se sincroniza. Gracias a su diseño HTML5, el diseño de la web se adapta a cada pantalla, sea cualquier tipo de móvil, una tableta o el ordenador. Se puede comenzar la compra en un aparato y acabarlo en otro. Tampoco se pierde la lista de la compra si se cambia de supermercado.

La comparativa con otros supermercados no ha levantado suspicacias, según la fundadora. "A todos les interesa, sobre todo a las marcas que han perdido el contacto con sus consumidores. Nosotros les aportamos una plataforma con la que conocerán cuándo y qué comprán sus clientes y así podrán realizar ofertas personalizadas". De esa información de los hábitos de consumo de la gente es donde Soysuper sacará sus ingresos, pues al consumidor no le cuesta nada darse de alta en la web.

Yo me voy a dar de altsa y probarlo y os prometo contar la experiencia de compra y la logistica .. 

Articulo en EL PAIS de Javier Martín

.. http://tecnologia.elpais.com/tecnologia/2013/07/15/actualidad/1373887442_927977.html

La foto es de SAMUEL SANCHEZ .. 

Los envases .. menos es mas evitando la emisión de toneladas de CO2. Formulas ecológicas

Las empresas dentro de su estrategia medioambiental y de eficiencia energética, consideran que el diseño, además de ser una parte importante del producto y ser atractivo para el consumidor, debe reducir el volumen de residuos y el impacto que generan los embalajes, lo que se está traduciendo en productos envasados cada vez más sostenibles.

La concienciación de los ciudadanos ha corrido paralela a la incorporación del ecodiseño en los envases por parte de las empresas.

Desde 1999, las empresas españolas han implantado 31.000 medidas de ecodiseño, que abarcan desde la elección de la materia prima y la elección del proveedor que la suministrará, hasta el reciclaje del residuo que genera, dentro de los Planes Empresariales de Prevención desarrollados por Ecoembes.

Ahorraron 28.871 toneladas de materia prima, evitando la emisión de 90.000 toneladas de CO2. Sólo el año pasado, 2.441 empresas, el 77% pymes, pusieron en marcha 3.192 medidas de ecodiseño, dentro del Plan 2012-2014, el quinto de la organización. Estas iniciativas ahorraron 28.871 toneladas de materias primas, un millón de MWh de energía y cinco millones de metros cúbicos de agua, evitando la emisión de 90.000 toneladas de CO2 a la atmósfera.

En el programa participan empresas de todos los sectores, el 51% pertenecientes al negocio de alimentación. Entre ellas, destacan grandes grupos como Unilever, Danone o Nestlé y cadenas de distribución como Mercadona, Alcampo o El Corte Inglés.

Las actuaciones se estructuran en torno a seis políticas. 

1. reducir el peso del envase, 
2. su impacto ambiental (menos metales pesados, pinturas y barnices o utilizar recipientes procedentes de fuentes reciclables), 
3. el rediseño (aligerando el peso o concentrando el producto), 
4. la reutilización (empleando, por ejemplo, los envases recargables), 
5. el reciclaje 
6. y la eliminación de elementos.

Las nuevas fórmulas más ecológicas de algunas empresas fueron: 

COCA-COLA

Modificó el diseño de la botella de vidrio retornable de 200 ml de Fanta, pasando del envase 'Multiproducto' al 'Splash'. El peso del envase se ha rebajado un 7,6%, de 330 a 305 gramos.

UNILEVER

Menos tamaño de la botella de detergente Skip; el peso bajó un 60% (a 68 gramos) y el número de lavados subió de 25 a 28. Con ello, redujo un 70,8% el peso del envase de cartón para la distribución.

COLGATE-PALMOLIVE

Se modificó el diseño de la botella de Cristasol Ajax, reduciéndose el peso un 16,3%. La botella actual tiene menor altura y un diseño más ergonómico.

HENKEL

Diseño de Dixan Eco 3.000ml, un 35% más ligero, con más capacidad (de 40 a 44 lavados), que incorpora PET reciclado y compactable (mejor gestión del residuo).

NIVEA

El cambio de diseño del bote de loción solar redujo un 16,6% el peso del envase. Se sustituyó el tapón por un nuevo formato, que incorpora el dosificador.

LVMH

Sustituyo los envases de un sólo uso por el frasco recargable en la marca Kenzo. Se elimina el frasco de vidrio, el tapón y el film de plástico y el envoltorio de cartón interno.

MONDELEZ

El cambio de diseño en el envase de queso Philadelphia de 300 gramos (tarrina, tapa y lámina interior) consiguió reducir el ahorro de material del 28,9% por tarro.

MERCADONA

Se aligeró hasta en un 16,5% el peso de las botellas de plástico de diferentes formatos de yogur de la marca Hacendado, empleando menor gramaje.

Cómo optimizar la distribución al estilo de Zara

Las cadenas de moda de más éxito han aprendido a optimizar las decisiones operacionales relacionadas con tres áreas clave: la distribución, los proveedores y el diseño. 

Felipe Caro, de la Universidad de California en Los Ángeles, y Víctor Martínez de Albéniz, del IESE, han analizado los modelos de toma de decisiones que utilizan distribuidores de moda rápida como Zara para identificar las mejores prácticas y han recogido sus hallazgos en el artículo "Operations Management in Apparel Retailing: Processes, Frameworks and Optimization" (Dirección de operaciones en la industria de la moda: procesos, modelos y optimización).

Vamos a analizarlo. 

Decisiones de distribución

Si durante toda la temporada la distribución ha de garantizar la reposición del género en cada una de las tiendas para evitar que los productos con una gran salida se agoten, esto es aún más importante en la temporada de rebajas. 

Gracias a un sistema centralizado de gestión del inventario, las empresas envían género a las tiendas siempre que lo necesitan, mientras que los modelos de inventario de dos niveles les permiten responder rápidamente a la demanda. 

Zara ha introducido otro elemento en su modelo de distribución: si en una de sus tiendas ya no quedan las tallas más vendidas de una prenda, la retira de las estanterías. 

Esto exige que en las decisiones de distribución se contemplen los envíos de las prendas sobrantes entre los diferentes establecimientos, de forma que el máximo de tiendas dispongan de todas las tallas de un producto. Con este sistema las ventas pueden aumentar hasta en un 4%.

También es de suma importancia mantener un nivel adecuado de inventario, ajustándolo según las distintas fases de la temporada. Si las existencias se agotan pronto, habrá poco margen para optimizar. 

Decisiones sobre proveedores

Todo lo relacionado con los pedidos a los proveedores tiene una enorme incidencia en la distribución y las ventas. En este sentido, uno de los grandes retos es gestionar el riesgo de realizar un pedido demasiado grande o quedarse corto en relación con la demanda. 

Al centrarse en el aspecto cantidad/suministro y no en la demanda global, muchas empresas suelen pasar por alto que las ventas se producen en una cadena de tiendas. 

El modelo multicompra es idóneo para aquellas empresas con un lead time más corto. Además, ofrece la posibilidad de ajustar las previsiones en función de los primeros datos de ventas y producir más cuando la demanda resulta ser alta. 

La mejora de las previsiones a partir de esos datos iniciales es fundamental, pues permite comprar más género cuando es necesario y poder responder así a la futura demanda.

Decisiones de diseño

Las decisiones en el campo del diseño exigen un buen conocimiento del comportamiento y las preferencias de los consumidores respecto a una colección. 

El acierto se logra equilibrando el atractivo de la colección para el consumidor, los costes asociados a una mayor variedad de oferta y el aprendizaje que generan las novedades introducidas durante la temporada. 

En el contexto de la moda rápida, distribuidores como Zara sacan el mayor partido de esas oportunidades analizando qué vende y qué no en lugar de limitarse a ir sobre seguro. 

Para dar con la colección óptima se pueden emplear diversos modelos de consumo, basados en la colección global, el inventario o las ventas. 

Uno de los más interesantes es el basado en índices. El surtido se adapta a lo largo de cada temporada según sean los productos con los índices más altos, definidos en función de proyecciones de demanda.

Nuevas áreas de decisión

Los procesos cambian y mejoran con el paso del tiempo, lo que implica la adaptación de los modelos existentes. 

Entre los nuevos retos que afrontan las empresas de distribución se encuentran la gestión de colecciones dinámicas y novedades, la gestión del espacio en las tiendas y la del diseño y las compras durante la temporada. Todos ellos precisan de técnicas de optimización dinámica más complejas. 

Según los autores de la investigación, los modelos de la teoría de juegos podrían servir para entender mejor las relaciones estratégicas entre los distribuidores. Aunque los cambios continuos en la oferta son aparentemente beneficiosos para un distribuidor de manera aislada, la competencia podría derivar en una guerra comercial que lleve a una espiral de lanzamientos. El resultado sería que todas las cadenas verían aumentar sus costes pero no necesariamente su cuota de mercado.

Texto original: Operations Management in Apparel Retailing  de  http://www.ieseinsight.com/doc.aspx?id=1491&ar=14&idioma=1

Casi todo se puede comprar y vender en la Red, pero no es la panacea. ¿como asegurar el éxito en el e-commerce?

Llegar a más de 7.000 millones de clientes y participar en un canal de venta que factura 9.000 millones de euros son algunos de los alicientes para crear una tienda online. 

El e-commerce se ha instalado en las nuevas start up porque supone un valor añadido nada desdeñable cuando se trata de diversificar ingresos. Casi todo se puede comprar y vender en la Red, pero no es la panacea. 

Tener éxito y destacar sobre millones de competidores en todo el mundo depende de un buen análisis de mercado, una plataforma tecnológica potente, una atención exquisita al cliente y mucho trabajo. Un esfuerzo que merece la pena porque abre un nuevo canal de venta, establece relaciones directas con el cliente, reduce los costes de intermediarios, permite medir la calidad de tus productos y servicios, y diversifica e internacionaliza tu empresa en un solo clic. 

Algunas de estas pistas que publica Expansión y que he querido complementar ya que olvida una de las mas importantes como es la LOGÍSTICA, te ayudarán a ganar más en la tienda del siglo XXI:

Presupuesto

Realiza un presupuesto que contemple tanto el diseño como la promoción de tu negocio online. Jordi Ferrer, artífice de Xopie -start up de creación de tiendas online-, recomienda destinar más de la mitad de la inversión al márketing: "Muchos emprendedores realizan un desembolso elevado para el diseño de la plataforma y se olvidan del márketing, que es la parte más importante para el lanzamiento de la empresa".

Qué quieres vender

No todos los productos o servicios son susceptibles de venderse en la Red. 

Recuerda que en un entorno virtual la competencia se multiplica, de manera que la especialización es la clave para lograr que el usuario te escoja entre miles de webs. "Si tienes un catálogo de productos no es necesario que lances todo, escoge aquello que más puede llamar la atención", aconseja Ferrer. 

Pablo Sánchez, cofundador de Planeta Huerto, explica que "en una tienda online estás a un clic de la competencia, por eso es fundamental localizar un nicho de mercado que tenga cierto volumen de búsqueda, que no lo esté trabajando una gran cadena y carezca de un líder claro. Es una de las mejores maneras de destacar".

¿Cómo lo vendo?

La página web es tu escaparate. 

Ferrer identifica cuatro elementos que no deben faltar en una tienda online: "Una pasarela de compra en la que hay que disponer de varios sistemas de pago, en qué condiciones se realiza la entrega del producto y la atención al cliente. Crear un chat o un correo electrónico es lo más operativo, junto con un número de teléfono. En cualquiera de estos casos hay que asegurarse de dar una respuesta rápida y clara, de lo contrario se generará la desconfianza en el usuario y potencial cliente". 

Según Sánchez, "hay que asegurarse de que la página web sea perfecta y que funcione muy bien. Ésta es la base de tu estrategia de venta y el punto de partida para atraer clientes".

Valor añadido

Si en un negocio a pie de calle sacar ventaja a la competencia es complicado, en la Red lo es mucho más. 

Ten en cuenta que compites con empresas de todo el mundo y, lo que es peor, desconoces el potencial de muchas de ellas. 

La estrategia de Sánchez para conseguir que sus clientes repitan es ofrecer un servicio de posventa y una atención al cliente exquisita: "Si además prestas asesoramiento sobre los productos que vendes mejor; en nuestro caso, por ejemplo, cómo cuidar un bonsai o crear un huerto urbano. Esto es un buen gancho. También hemos creado un consultorio online para aclarar dudas relacionadas con el cultivo. Y regalamos el calendario de siembra, lo que desde los inicios atrajo a nuestros clientes". 

Esta plataforma tiene 250.000 usuarios mensuales y el uno por ciento de ellos compra.

Márketing

Es de las parte más importante de tu negocio. 

De una buena estrategia depende la sosteniblidad a largo plazo. 

Acometer acciones que te hagan visible en Internet es la clave. Ferrer considera que hacer una buena acción de SEM -Search Engine Marketing o márketing de buscadores- "permite comprobar la viabilidad del producto en tiempo récord"; y de SEO -Search Engine Optimization u optimización para buscadores-.

"Conseguir que alguien vuelva a comprar es menos costoso que captar un nuevo cliente", afirma Ferrer.

Redes sociales

Posiciona tu empresa en las redes sociales y haz que una persona se ocupe de ello. 

Puedes lanzar nuevos productos y conseguir que se viralice en poco tiempo. No obstante, Ferrer considera que ¿aunque el impacto de la tecnología 2.0 es importante, no es efectivo a corto plazo". 

En cualquier caso, procura escoger aquella red que más se ajuste a tus intereses comerciales y a tu público objetivo. Twitter y Facebook tienen un gran número de usuarios, pero si quieres generar contenidos audiovisuales con YouTube o Flickr conseguirás mayor impacto. 

No olvides Tuenti si quieres llegar al público más joven.

Tu base de datos

Cuida tu cartera de clientes, aliméntala para que crezca cada día. 

Envía mensajes cortos, sin bombardear, informando de tus novedades; aprovecha el contacto online para preguntarles qué producto es el que más les gusta o de qué manera implementarían determinado servicio. 

Ferrer afirma que "es importante contar con herramientas que permitan segmentar a los clientes por colectivos para tratar de atender sus demandas".

Consejos para vender en Internet: pónselo fácil a tus clientes

Buscar y comparar se ha convertido en un ejercicio habitual al adquirir un coche. Pero la gente sigue acudiendo a los concesionarios: "Se siguen vendiendo, pero nadie compra un automóvil sin haber mirado antes las características de una marca o sus competidores". 

Con esta frase justifica Leornard Pera, cofundador de la 'start up' Open-Ideas y autor de 'Social Commerce, 100 consejos para vender en Internet', la importancia de estar en la Red. 

Algunas de sus recomendaciones para vender más son:

1. Reduce los pasos de pago:  El embudo de conversión debe ser directo para que quien entre desee comprar.
2. El cliente lo quiere ¡ya!  Cuando compras en Internet pagas en el mismo momento de la compra, pero no lo tienes al instante. Para paliar esa ansiedad, informa al cliente sobre el camino que sigue su compra.
3. Distribución y logística. Escoge el proveedor más adecuado y prepárate para cambiarlo en cualquier momento. Para este elemento clave siempre debes tener un 'plan B'.
4. Prioriza. No traslades todo el contenido de tu compañía a Internet. Determina cuáles son las áreas más críticas y operativas para determinar los objetivos más acordes a la empresa y las mejores estrategias y acciones para conseguir el éxito.
5. Competencia. Mira, aprende y actúa rápido. Hay miles de empresas en tu mercado similares a la tuya. No puedes permitirte no conocer a los más relevantes, seguirlos de cerca y aprender de ellos.
6. Atención al cliente. Este servicio es una fuerza más de venta porque te permite resolver incidencias o pulsar la opinión de tus clientes.
7. Clubes de compra. Analiza y valora, no estés por estar. Escoge aquellos que se ajusten a tus necesidades comerciales.

Sobre la base del articulo "Todo lo que debes saber para ganar con el ‘e-commerce’ "  http://expansionpro.orbyt.es/2013/07/17/tmt/1374088584.html 

Del clic a casa, rápido y sin sobresaltos: planificar correctamente la logística de la entrega es esencial para asegurarse unas ventas exitosas en internet

Excelente artículo de VERA CASTELLÓ en CINCO DIAS haciendo una reflexión muy interesante: 

No basta con tener un buen producto, planificar correctamente la logística de la entrega es esencial para asegurarse unas ventas exitosas en internet

El comercio electrónico es ya una práctica común de cada vez más pymes en nuestro país, una nueva vía de ventas que se consolida al mismo alto ritmo que lo hace la presencia en internet de las pequeñas empresas y la confianza que va adquiriendo el consumidor en esta alternativa comercial.

En los últimos cuatro años, el volumen del comercio electrónico en España se ha duplicado hasta alcanzar los 13.000 millones de euros, según la asociación Ecommerce Europe. De hecho, en 2012, más de 13 millones de personas realizaron compras online, lo que supone 828 euros por persona al año. Un gran pastel del que todos quieren su trozo.

Para que esa evolución siga siendo positiva es esencial que el vendedor adopte una buena estrategia de marketing, mime el diseño del producto, su presentación online, etc., pero solo se ganará la confianza del comprador (y por tanto su fidelización) si el proceso de compra tiene un final feliz, es decir, la entrega de la mercancía se realiza correctamente.

Ofrecer un buen sistema logístico a la hora de distribuir los artículos para hacerlos llegar al consumidor con garantías, en el menor tiempo posible y sin que suponga un aumento del precio, es uno de los principales retos que afronta cualquier negocio que se mueva en internet.

La importancia de esta fase final de la cadena de compra es evidente si tenemos en cuenta el negocio que está generando. Según un reciente informe de la consultora DBK sobre operadores logísticos, los ingresos derivados de la prestación de servicios de almacenamiento, transporte y distribución vinculados a transacciones comerciales a través de internet han crecido significativamente en los últimos años.

En el periodo 2010-2012 el mercado de la logística registró alzas anuales de alrededor del 7%-8%, un crecimiento que ha permitido alcanzar los 855 millones de euros en 2012. En este sentido, es especialmente destacable el comportamiento del segmento de operaciones dirigidas a consumidores (B2C), que con un crecimiento del 17% en 2012 se configura como el principal motor de la actividad.

¿Cómo trabajan las empresas de logística? Se han tenido que adaptar al escenario y características del nuevo cliente, ofreciendo distintas opciones según las necesidades específicas del envío en cuanto a urgencia y necesidades individuales del vendedor y el comprador. De hecho, hay compañías que incluso han creado departamentos específicos dado el potencial del negocio.

Correos, por ejemplo, lo hizo recientemente al incluir en el organigrama la unidad de e-commerce. Su responsable, Jesús Sánchez Lladó, en el articulo en CINCO DIAS, defiende que "sin transporte no habría comercio electrónico de bienes y sin este no se estaría desarrollando en la medida en que lo está haciendo el transporte de B2C. Este tipo de comercio, que no deja de ser una evolución de la llamada venta a distancia, está siendo el catalizador para la evolución y desarrollo de los servicios de logística en su faceta de llevar y repartir productos en múltiples puntos de entrega y en pequeñas cantidades", un reto que está poniendo a prueba a empresas antes acostumbradas a trabajar solo con clientes corporativos y con grandes cantidades.

Para Correos, "saber dónde está mi compra, cuándo me va a llegar y que me llegue en buen estado, son requisitos indispensables" ya que en este canal de venta, "el momento mágico, el momento único y tangible de contacto del cliente con su compra se materializa cuando le realizamos la entrega, por lo que todos nuestros esfuerzos van encaminados a dar un 100% de satisfacción en todo este proceso". 

De ahí que la empresa Correos haya adaptado su oferta para incluir un nuevo producto, el Postal 48/72, especialmente concebido para empresas que comercialicen productos online y que cuenta con una garantía de entrega en 4872 horas.

Por su parte, la tienda online Amazon, un auténtico gigante del sector, abrió hace un año un nuevo centro logístico en San Fernando de Henares (Madrid). Desde allí se gestiona, según explica François Nuyts, country manager de Amazon.es, la entrega de más de 20 millones de productos. Para poder mover esas cantidades, "trabajamos con varias empresas logísticas en toda Europa para garantizar que nuestros clientes reciban sus pedidos de forma rápida y segura".

Además, ofrecen a los vendedores que utilizan la plataforma el servicio Logística de Amazon, concebido para facilitar el crecimiento de los negocios online en el resto de la Unión Europea. "Recogemos, empaquetamos, enviamos y proporcionamos atención al cliente. Además, podemos hacer que los productos enviados a este centro logístico estén disponibles para los clientes de cualquier parte de Europa y en todas nuestras websites europeas, dando a las empresas españolas la oportunidad de llegar a decenas de millones de clientes adicionales". 

Y es que si para una pyme el diseño logístico puede ser un auténtico quebradero de cabeza, aún más lo es si consigue tener clientes fuera de nuestro país.

Las principales empresas de logística cuentan con extensas redes de delegaciones propias, franquiciadas o de colaboradores, para realizar las entregas normalmente en los domicilios, sin embargo, se aprecia una expansión de las redes de puntos de recogida, que permiten reducir costes y facilitan la entrega en el segmento B2C.

Este es el caso de la plataforma Kiala, una red internacional de puntos en los que el internauta puede recoger su compra, lo que para algunos puede ser más cómodo que la entrega en una dirección. Todo, una vez más, con tal de que el pedido llegue a buen puerto dando las máximas facilidades al comprador.

Pero si la entrega de una compra ha de ser impecable, el cliente exige que su posible devolución sea lo más ágil posible. Ahí entra en juego la denominada logística inversa, que normalmente se ofrece sin que le cueste dinero al consumidor. Lejos de ser esto un problema, si el proceso es satisfactorio, se puede convertir en una eficaz herramienta de fidelización de clientes.

Además de la calidad en la entrega, el tiempo que dista entre que damos el número de tarjeta y tenemos a mano nuestra compra es la cuestión que más valora el consumidor. De ahí los esfuerzos que se están haciendo en ese sentido.

Dreivip.com, el primer club de venta privada que apareció en España, recibió el año pasado el Premio a la Mejor Innovación Logística en E-commerce gracias a la puesta en marcha de las campañas de entrega OneDay que permiten reducir drásticamente los tiempos ya que, cuando se publica la oferta, los productos ya están en los almacenes de la empresa.

CLAVES: DECISIONES PARA UNA ENTREGA FELIZ

1. Elección del proveedor logístico: los negocios que dan el salto a internet deben asegurarse de que la empresa que hasta el momento les ofrecía el servicio de transporte de sus mercancías sigue siendo adecuada para el nuevo modelo de entregas.
2. Plazo de entrega: la principal queja que manifiestan los internautas son los retrasos en las entregas. Intente ser lo más rápido que pueda, pero no prometa lo que no puede cumplir.
3. Servicio de atención al cliente: resolver las posibles incidencias resulta esencial para la tranquilidad del comprador.
4. Costes de transporte: calcularlos con antelación es un factor importante en la rentabilidad de su negocio.

aRTICULO DE   VERA CASTELLÓ

MADRID

08-07-2013

http://cincodias.com/cincodias/2013/07/05/emprendedores/1373018858_304530.html

Luces y sombras en la aprobación de la nueva LOTT .. Una oportunidad perdida

La nueva Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) entrará en vigor el 29 de Julio 2013. 

El pasado viernes 5 de Julio se publicaba en el Boletín Oficial del Estado la Ley 9/2013 de 4 de Julio, por la que se modifica parcialmente la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), estando prevista su entrada en vigor el próximo 29 de Julio.

Para FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) la nueva LOTT recoge algunos "aspectos negativos" que este colectivo resume así: 

• La nueva regulación del transporte ligero en vehículos de hasta 3.500 kgs de MMA, que permitirá la entrada masiva y desordenada de personas no profesionalizadas al sector del transporte por carretera, con las consiguientes consecuencias económicas, sociales y de seguridad vial. 
• La supresión de mecanismos de protección y defensa de los profesionales del sector, en concreto, el principio relativo a que los precios del transporte permitan cubrir al menos los costes de explotación del servicio así como la prohibición de que los conductores realicen las labores de carga y descarga.
• El agravamiento de la cuantía de las sanciones muy graves en caso de haber cometido otra infracción en los 12 meses anteriores así como la pérdida de honorabilidad de la persona que aporta la capacitación por la comisión de dichas infracciones por parte de la empresa., lo que obligará a la empresa a buscar un nuevo capacitado .

Como novedades positivas de la nueva LOTT para FENADISMER destacan:

• La reducción generalizada de las cuantías de las infracciones en materia de transporte en más de un 30 por 100 de media así como que el pago anticipado de una sanción de transporte se reducirá adicionalmente en un 30 por 100.
• El establecimiento de la denominada “acción directa” que permitirá al transportista reclamar directamente contra el cargador principal, esto es, al dueño de la mercancía transportada en caso de impago del transporte por parte de la empresa intermediaria que contrató sus servicios.
• El incremento de la competencia de las Juntas Arbitrales en reclamaciones por importe de hasta 15.000 euros. 

En todo caso FENADISMER considera que la reforma de la LOTT aprobada supone una “oportunidad perdida” de haber establecido un paquete de medidas de protección reales que permitieran a las empresas transportistas españolas reforzar su capacidad de negociación frente a sus clientes, de modo similar a como ya se encuentra regulado en los países de nuestro entorno.

EL FUTURO DE LA CADENA DE SUMINISTRO según Craig Simon de FedEx, El comercio global nunca duerme

Craig Simon es Presidente y CEO de Supply Chain en FEDEX y nos desarrolla el siguiente artiuclo que tiene un punto y seguido. 

La cadena de suministro que conecta actualmente el mundo habría sido inimaginable en cualquier otro momento de la historia. El camino de acceso al mercado se ha convertido, hoy por hoy, en una auténtica autopista. En funcionamiento 24x7. El comercio global nunca duerme. De hecho, ni siquiera para un momento para echarse una cabezada. Ruedas que giran sobre la carretera, alas que surcan los cielos y quillas que navegan por los mares conectan una economía mundial prácticamente sin fronteras. 

Al mismo tiempo, por muy sobrecargada que esté la autopista global, nadie en la industria del transporte tiene duda alguna de que un servicio más rápido, barato, seguro y sencillo sigue siendo la clave del éxito para cualquiera que opere en este sector. Y es que las empresas globales e insomnes demandan eso mismo y no merecen menos.

Esto puede sugerir que la cadena de suministro del futuro deberá ser ligeramente diferente. Existen incluso visiones de auténtica ciencia ficción de opciones de teletransporte al más puro estilo Star Trek, impresión en 3D, un servicio super-premium capaz de mover los productos a través del ciberespacio, como los repuestos de los coches, desde una planta de China hasta una fábrica de Estados Unidos. Se trata sin duda de una posibilidad fascinante. 

Pero quizá lo más probable sea que en 20 años los medios necesarios para transportar productos sigan siendo aviones, barcos, trenes y camiones. No tan exótico, claro. Pero sí con un nuevo nivel de precisión casi molecular. La cadena de suministro del futuro no será tan distinta, pero en 2033 su visibilidad será extraordinaria. Irradiará datos.

Ya estamos llegando a ese nivel de transparencia, pero en el futuro, gracias a un etiquetado mucho más omnipresente de cada producto que forme parte de un envío será posible que minúsculos sensores incorporados alcancen un grado sin precedentes de seguimiento y localización en tiempo real. Actualmente, FedEx ya ofrece un dispositivo multisensor más grande para envíos de gran valor, llamado SenseAware, para su uso en todos los medios de transporte, incluidos aviones, intra-EE. UU. y a más de una docena de destinos internacionales. Los sensores de 2033 serán omnipresentes. 

Será una cadena de suministro optimizada en todas las fases y personalizada a escala individual. Cada uno de nosotros tendrá acceso a una torre de control personalizada, un centro de mando para cada envío en la palma de la mano, ya sea un smartphone, una tableta o cualquier otro dispositivo. Hoy por hoy, muchas grandes empresas ya cuentan con equipos encargados de gestionar «torres de control» para supervisar los problemas surgidos en la cadena de suministro, ya sean debidos a situaciones climatológicas, fallos mecánicos o, por qué no, por disturbios sociales. En 20 años, algoritmos cada más avanzados analizarán constantemente la velocidad frente a los gastos para cada uno de nosotros, generando opciones globales para desviar un envío, acelerarlo o ralentizarlo.

Este nivel de información también acarreará una mayor seguridad a lo largo de toda la cadena de suministro. La capacidad de conocer el estado de un envío, como la ubicación de una remesa de máquinas lavavajillas o la temperatura de una entrega de tejido humano, con mayor certeza si cabe. Esto simplifica a su vez la cadena de suministro. La posibilidad de tener una visión global de 360º de un viaje allana el camino en cierto modo, facilita la visibilidad incluso de las rutas más complejas, genera eficiencia, reduce gastos y, básicamente, genera confianza en torno a la llegada a tiempo y de forma segura de los envíos.

Esta flexibilidad se extenderá igualmente a un aspecto venerable de la cadena de suministro: la consolidación. En 2013, la mayoría de los envíos se consolidan, introducen en contenedores en la bodega de un avión, el casco de un barco o en el interior de un camión. En 2033, el abanico de posibilidades incorporadas en la cadena de suministro incluirá la desconsolidación, permitiendo retirar una parte, incluso un único artículo, de un envío consolidado. Esto permitirá, a cambio de un precio, por supuesto, agilizar la adaptación y entrega de una máquina de diálisis personal enviada desde Vietnam al puerto de Los Ángeles para un paciente de Kansas City que la precise urgentemente. En lugar de enviarla con docenas de otros dispositivos en un camión a su llegada a Estados Unidos, habrá más opciones para retirarla del envío global y enviarla por separado, por ejemplo por transporte aéreo urgente, de un día para otro.

Con el tiempo, se irán incorporando distintos tipos de consolidación a la cadena de suministro. El proceso de fabricación de, digamos, esa misma máquina de diálisis personalizada, se fusionará con su envío y retirada al final de su vida útil. Al fabricar un producto, el proceso para determinar su destino final se codificará en el propio producto. El pedido de un dispositivo realizado en Kansas City podría conectar de forma instantánea con una red de fabricantes y transportistas interconectados e incluso, para completar este círculo virtuoso, el destino final del dispositivo, como un centro de recuperación certificado para reciclar los componentes. Imagínese utilizar su teléfono para escanear un código de barras de 2D colocado en el producto para enviar automáticamente un mensajero a su puerta para recogerlo, con instrucciones precisas sobre su envío final.

La sostenibilidad será fundamental. Uno de los mayores expertos del mundo en cadena de suministro, Dr. Edgar Blanco, del MIT, ha manifestado: «Se nos ha dado muy bien hacerle llegar envíos. Pero lo que no se nos ha dado tan bien ha sido recuperar esos envíos que le hicimos llegar. Intentar extraer más valor, bien en los materiales recuperables o reciclables o bien entregando los mismos productos a otras personas una vez que el primer destinatario ya no los necesite». 

Se trata sin duda de una visión expansiva. La industria del transporte lleva tiempo a la vanguardia de la sostenibilidad, con esfuerzos constantes para reducir su huella de carbono y crear una cadena de suministro cada vez más respetuosa con el medioambiente. Este compromiso se mantendrá e incluso algún día podría integrarse en todo el ciclo de vida de un producto.

La cadena de suministro actual ha evolucionado muchísimo desde el carro tirado por una mula para llegar al mercado, y aún le queda un buen camino por recorrer hasta llegar a los envíos por el ciberespacio. Pero incluso en tan solo 20 años, la cadena de suministro del futuro estará mucho más pulida y será mucho más accesible, fiable, sostenible y rentable que nunca. Una noticia excelente para la economía global de la que tanto dependemos todos. La autopista de la economía mundial jamás había sido tan buena como lo es hoy en día. Pero lo mejor de todo es que aún está en construcción. 

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